サスペンションのスプリングからショック、形式

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サスペンションの型式や名称と特徴

サスペンションの機構や関連する用語

衝撃を吸収させながら車体を安定させ、タイヤの性能を引き出すのがサスペンション。サスペンションの機構や関連する用語について。

輸入タイヤと、国産メーカーの輸出向けタイヤ。筆者が利用しているネットショップ。

駆動系の名前・用語と特徴

自動車関連用語と機能について、下記にまとめています。随時、追記・修正・コンテンツ増強中です。

サスペンション形式

ストラット式(マクファーソンストラット)

主に実用車と実用車をベースとしたクルマのフロントで採用されるサスペンション型式。国内外とわずもっとも多く採用されている形式。タイヤ(車輪)はロアアームとダンパー、スプリングで支持される。そしてサスペンション自体がアッパーアームを兼ねる。少ない部品で優れた性能を出すのが特徴。

どのサス型式でもいえること、それは試乗した感覚が良ければ型式なんてなんでもいいということ。また車内広く便利ならばそれもしかり。良質なパーツが使われていれば、またタイヤ限界まで使って走るまでもなければ、ストラット式サスペンションだからといって残念に思う必要はなし。

ダブルウィッシュボーン式

現代ではスポーティカーを始め、主にミドルクラス以上のセダン(前後輪)やミニバン(後輪)で採用されるサスペンション型式。基本上下2本のアームでタイヤの動きを制御規制する。
2本のアームが上下についていて、支点が2つあるので、これにより優れた基本性能を持っている。静的動的アライメントの自由度の高さに優れ、走行中のタイヤの設置状態を良い状態に保ちやすい。またレバー比を取ることができ、セッティング次第で乗り心地の向上にも貢献。

ダブルウィッシュボーンは、古くからあるサス形式。デメリットとしてスペース的に不利となる点が上げられるが、コンパクトにまとめられた「インホイールタイプ」や「ローマウントタイプ」というものもある。
よく言われるメリットとしてアライメントの最適化のほかに、横剛性に強く、サス収縮時にはネガティブキャンバーがつく。レバー比を高く設定できるのもメリットで、ロールセンターの設定などと含め、乗り心地を維持しつつスポーツ性を高めることもできると言われている。

マルチリンク式

主にコンパクトカー以上のクラスで、走行性能を重視したモデルに採用される。駆動方式により前後輪または後輪に用いられる。基本的にはダブルウィッシュボーンとストラットのいいとこ取りを狙った形式といわれ、様々なコントロールアームが追加されている。実車をしたから除けばまさに複雑怪奇。バラす際には元の形状をよく観察してからの方が良いくらい。

マルチリンクは設計者の意図によっていろいろな方向に設計しやすく、クルマの正確に合わせてセッティングされる。どのサスペンション型式でもそうだが、単純にマルチリンクだから良いというわけではない。
よく言われるメリットと言えば、サスのストローク状態に合わせた意図的なアライメント変化を行いやすい。各メーカーによってリンクの数などの定義は様々でこれだからマルチリンクというものではない。

トーションビーム

主にFF車の後輪で採用される。多くのFFコンパクトカーが当てはまる、ストラットに続いてメジャーなサスペンション型式。左右輪をトーションビームで繋ぐこの方式、これ自体がスタビライザーを兼ねるなどコストパーマンスに優れる。
特徴としては、構造が簡単で低価格。これが一番だと思われる。反面、半分だけ車軸懸架ということで、動的なジオメトリー変化など余り期待できない。走行中のタイヤ接地面変化に対しては有効なコントロールがしづらいサス型式となっている。

名称は「車軸式」とか「トレーリングアーム式」などとカタログに載っていることもある。どれもほぼ同じモノと思っていい。
また細かく言えば、カップルドビームとかアクスルビームとかの方式がある。

低価格に作れることを狙ったトーションビーム、しかしこれだからといって日常的な試乗して特別な弱点はなし。メジャーどころとして各メーカーが日々研究しているだけのことはありそうだ。

3リンク式

リジットアクスルを3本のリンクで規制する方式。シンプルな構造が特徴。ひねりやよじりに弱いのが弱点。

4リンク式

前後方向のリンクを片方に2本づつ、計4本使った方式を4リンク式と呼ぶ。

パラレルリンク

2本のリンクが平行についているタイプの総称。

サスペンション構成部品「1」

コイルスプリング

コイル状の形をしたスプリング。単に「バネ」とも呼ばれる。クルマを支え、路面からの衝撃を和らげる役目や、タイヤを路面に押しつける役割がある。クルマの最大ロール量もスプリングの固さ、長さで決まる。

太さと巻き方を変えることで、ストロークする固さを変えることができ、長さを変えることで車高を変えることができる。アフターパーツのスプリングに変えるだけで簡単に車高は下がるが、性能的には純正から大きくバランスを崩してしまう。クルマの特性は大きく変わり、限界走行を楽しむには難しい面がある。

ショックアブソーバー(サスペンションダンパー)

スプリングにはチカラを貯めるという特徴がある。クルマの場合、ショックアブソーバーがないとフラフラし続ける。そんな、スプリングだけだとなかなか収まらない上下動を吸収するためのサスペンション構成部品。
中にはオイルやガスが入っていて減衰力を出している。この減衰力によってスプリングのリバウンドを制限する。

ハードに使用したりある程度距離を走るとへたってしまい、車の乗りごごちは悪くなる。

ショックアブソーバーのフリクションロスを抑え、スムーズに動いているものは、固くてもしなやかである。言葉では表しにくい部分だが、20万円クラスのショックを使ってみれば納得する。またこのパーツは性能とコストが比例しており、そして寿命とそれ以外の性能が反比例したりする。

このショックアブソーバーは乗り心地の質感を大きく左右する部品。ここにコストをかけている車は評価が高い車種が多い。

バンプラバー

サスペンションのスプリングがフルバンプした時に、底付きしないためのストッパーの役目をする。固いゴムやブーツ上のゴム。バンプラバーがないと、ショックアブソーバーが底付きして、寿命を縮めてしまう可能性がある。

スタビライザー

左右のサスペンションをつなぐねじり棒で、ロールを押さえるという機能を持つ。スプリングを硬くしなくてもロールを抑えられるというところに特徴がある。左右のサスペンションが同時に伸び縮みする時には機能せず、片方がのびて片方が縮むときに機能する。コーナーでのロール剛性の強化や直進性の向上のために使われる。

クルマによっては、カタログスペックの為だけに、上級グレードのみスタビライザーが付いている場合もあるらしい。商売としては当然ですが・・・。ものは試しでスタビを外してみれば、意外にも乗り心地が大幅向上といったこともある。

アッパーアーム

ダブルウィッシュボーン式サスペンションを構成しているアームの中で、上の方についているアームのこと。ダブルウィッシュボーン型式の足回りなどで使われる。ダブルウィッシュボーン式は基本的にはサスペンション動作時のアライメント変化少なく、かつレバー比をとれる優れた方式だが、アッパーアームの作りはいろいろとあり、ロングタイプとショートタイプがある。荷室へのでっぱり低減を最優先させるための場合もあり、一階に優れているとは言えない。

ストラット式の場合はサスペンションがアッパーアームを兼ねる。

ロワアーム

サスペンションを構成しているアームの中で、下の方についているアームのこと。ジャッキを掛けても平気なほど、とても丈夫に作られている。

ブッシュ

車のいろいろなところについている衝撃吸収材。一般的にはゴム製。これによって振動を吸収しボディへのダメージを弱め、乗員が感じる乗り心地を改善。

基本的にゴムなので、自動車で利用される部品の中では寿命が短い。できれば定期的な交換をした方がよいが、シリコンオイルを吹くことで一時的に機能を復活することもできる可能性もある。ダメになってもただ走るだけなら大丈夫。
足回りの部品全般にいえることが、同じ車種でもグレードによってセッティングを変えている。ブッシュもその一例で、車のフィーリングに大きな影響を及ぼす。またマイナーチェンジやアナウンス無しの改善でクルマの正確が変わった場合も、ブッシュの形状や硬度が改良された可能性が高い。

新車時に装着されるゴム製以外のものでは、アフターパーツでウレタン製や金属製、部位によってはピロボールなどがある。

サスペンション構成部品「2」

ストラットタワー

ボディの1部分でサスペンションの上部側の接続部分と収納部分。ストラットタワーバーは左右のストラットタワーをつなぐパーツ。フロントのストラットタワーは、ボンネットを開ければすぐ見えるクルマが多い。よく見ないとストラットタワーが見えないのは、Aピラーが寝ているコンパクトカーやミニバンタイプ。カウルトップという窓下のパーツに隠れている。

エアサスペンション

コイルスプリングの代わりに空気(エア)を使うサスペンション方式で、空気バネでクルマを支える。硬さ調整や車高調整機能が付いているものも多い。エアサスを採用している多くの車種では、アフターパーツのエアサスコントローラーを使うと、簡単に車高を落とすことができる。

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