サスペンションのスプリングからショック、形式まで種類別特徴

コイル状の形をしたスプリング。太さと巻き方を変えることで、硬さを変えることができ、長さを変えることで車高を変えることができる。アフターパーツのスプリングに変えるだけで簡単に車高は下がるが、純正から大きくバランスを崩してしまい、性能面ではよろしくないが、１０代、２０代のうちは車高を落とさずには乗ってられない１面がある。これだけでスタイリングの変化は大きい。

スプリングだけだとなかなか収まらない上下動を吸収するためのもの。中にはオイルやガスが入っていて減衰力を出している。しかしハードに使用したりある程度距離を走るとへたってしまい、車の乗りごごちは悪くなる。これのフリクションロスを抑え、スムーズに動いているものは、固くてもしなやかである。難しい表現だが、２０万円クラスのショックを使ってみれば納得する。またこのパーツは性能とコストが比例しており、そして寿命とそれ以外の性能が反比例したりする。ここにコストをかけている車は評価が高いものが多い。

左右のサスペンションをつないでいるねじり棒で、スプリングを硬くしなくてもロールを押さえるというもの。左右のサスが同時に縮む時には機能せず、コーナーリングなど片方がのびて片方が縮むときに機能する。

スプリングの代わりに空気を使っている。硬さや車高調整機能が付いているものも多い。アフターパーツのエアサスコントローラーを使うと、簡単に車高を落とすことができる。

もっとも多く採用されている形式で、車輪はロアアームとダンパー、スプリングで支持される。少ない部品で優れた性能を出すのが特徴。

２本のアームでタイヤの動きを規制する。２本のアームが上下についていて、支点が２つあるので、優れた基本性能を持っている。古くからある形式で、スペース的には不利だが、インホイールタイプやローマウントタイプというものもある。横剛性に強く、サス収縮時にネガティブキャンバーがつく。レバー比を高く設定できるのもメリットで、ロールセンターの設定などと含め、乗り心地を維持しつつスポーツ性を高めることもできる。

基本的にはダブルウィッシュボーンとストラットのいいとこ取りを狙った形式で、様々なコントロールアームが追加してある。設計者の意図によっていろいろな方向に設計しやすく、サスのストローク状態による、意図的なアライメント変化を行いやすい。各メーカーによってリンクの数などの定義は様々でこれだからマルチリンクというものではない。

リジットアクスルを３本のリンクで規制する方式。シンプルな構造が特徴。ひねりやよじりに弱いのが弱点。

前後方向のリンクを片方に２本づつ、計４本使った方式を4リンク式と呼ぶ。

２本のリンクが平行についているもの。

ボディの１部分でサスの上部側の接続部分と収納部分。タワーバーは左右のストラットタワーをつなぐパーツ。

ダブルウィッシュボーン式サスペンションを構成しているアームの中で、上の方についているアームのこと。

サスペンションを構成しているアームの中で、下の方についているアームのこと。とても丈夫に作られている。

サスがフルバンプした時に、ストッパーの役目をする。これがないと、ショックアブソーバーを壊してしまう。

車のいろいろなところについている衝撃吸収材。これによって振動を吸収しボディへのダメージを弱め、また乗り心地を良くする。寿命が短いので定期的な交換をした方がよいが、ダメになってもただ走るだけなら大丈夫。
足回りの部品全般にいえることが、同じ車種でもグレードによってセッティングを変えている。ブッシュもその一例で、車のフィーリングに大きな影響を及ぼし、アフターパーツにはウレタンや金属製、ピロボールなどがある。