トヨタ、ホンダ等、自動車比較・評論とメンテナンス実例

４サイクルエンジンは、簡単にいうと、２回転で１爆発を行う。この方式の特徴は、吸入から排気までの作業が規則正しく行われることにある。このため、２サイクルより排出ガスがクリーンである。ミラーサイクルやアトキンソンサイクルなども基本的には４サイクルで、普通に自動車用エンジンというとこの形式である。

１回転で１爆発するエンジン。軽量コンパクトでハイパワーだが、今ではバイク専用となっており、そのバイクでも環境の問題や燃費の問題から、５０ｃｃをのぞき少数派になっている。

ローターハウジングの中のローターが回転し、ローターの中央にあるエキセントリックシャフトから出力される。ローターが１回転する間に３回爆発する。その後に２分の１に減速されるため、同排気量のレシプロエンジンと比べると、１，５倍の爆発と考えることができる。
そのため、税金は通常の１，５倍の排気量の税区分で徴収される。基本的な特性は低圧縮、低効率で燃費性能悪く、排ガスもクリーンには作りにくいが、独特の音と、高回転の回り方はすばらしい。軽量コンパクトで、車体側から見れば理想的であり、また今後は、水素エンジンとしての実用化が期待されている。

ディーゼルエンジンは、ガソリンより爆発力の弱い軽油を燃料とする。構造はガソリンエンジンとにているが、スパークプラグがなく、圧縮させて点火する。ディーゼルというと黒煙がイメージされるが、最近はクリーンな軽油、コモンレール方式などにより、そういったイメージは完全に一世代前のものとなった。排出CO2がすくないことや、低速トルクがあることで日本でも今後また人気を呼ぶかもしれない。

吸気バルブ２、排気バルブ１の計３バルブ。膨張エネルギーを持つ排気ガスに比べ、シリンダー内に吸入されにくい混合気をスムーズに入れる。バルブ1個あたりのサイズは排気バルブより小さくなるが、２個合わせると大きなバルブと同じ効果が得られる。

吸気２、排気２の計４バルブ。バルブを駆動する機構は２バルブ方式の倍の数が必要になるが、給排気効率は大幅に向上する。バルブ及びバルブ駆動のためのパーツが小型軽量化され、高回転に強くなるのも、この方式のメリット。

吸気３、排気２の計５バルブ。４バルブのさらに上をねらったもので、量産エンジンとしてはほぼ限界といえる方式。トヨタ、三菱の一部の車に採用された。

エンジンの一番上にカムシャフトが横たわって回転する構造。カムシャフトの力はロッカーアームを介してバルブに伝達される。カムシャフトを回転させる力は、クランクシャフトからタイミングベルとあるいはチェーンで伝わる。この方式のメリットは、往復運動部分が少なく、構造的にシンプルにでき、ＤＯＨＣよりも低回点のトルクを出しやすい。
OHCで１万回転回すのは、DOHCで２万回転回すのと同じくらい難しいという。

別名ツインカム。カムシャフトは、吸入、排気それぞれのバルブ上にセットされる。この方式のメリットは、４バルブ化が簡単にでき、プラグを燃焼室中央の理想的な位置に配置できること。また、高回転まで正確なバルブ開閉が可能となる。

もっとも幅広く採用されている。ＦＦ車は、エンジンを横置きにするため、メインはコンパクトな直４である。特徴は、軽量コンパクトで車のフロントの重量を軽くつくることができ、運動性能を上げやすいこと。
スムーズさという点でいうと多気筒エンジンに一歩劣ることが多いが、バランスシャフト付きのエンジンだと振動はかなり少なくなる。ホンダの一部のエンジンなどは、高級感という点でもいい勝負できるものもある。

音をイメージすると、「ボォー」

もっとも人気があったユニット。等間隔爆発になるため、スムーズに吹きあがる。また同排気量なら４気筒と比べて、パーツが小さくなるために高回転に有利に作りやすい。エンジン音もすばらしく良く、二次振動が消されていればとにかくスムーズで長時間車を運転していても疲れない。また高級感もある。
デメリットは、ロングノーズ、フロントヘビーになってしまいやすいこと。フロント足下が狭くなるなど。エンジン縦置きで中級以上のFR車に使われていたが、衝突安全の問題などのために（クラッシャブルゾーンを作りにくい）V6に取って代わられている。

音をイメージすると、シュワーン！

シリンダーをＶ型に配置したエンジン。６気筒を搭載したいが、直列では無理な車やＦＦ車に搭載される。しかし、直６に比べると複雑な機構になり、重量、振動などは不利になる。また、メンテナンス性でも劣ることがある。直６と比べるとネガティブな意見が多いが、最近のトヨタのGR型は静粛性、エンジン特性でも従来のJZ型を上回ったと評価は高い。

音をイメージすると、ギュビーン！

一般的な自動車の中では、最高級のユニット。多気筒であるために爆発間隔が狭く、１気筒辺りの排気量も減るためにとてもスムーズなエンジンを作りやすい。
エンジンというのは車全体で見ても高級感を表現しやすく誰にでもわかりやすいため、V8というだけで高級車をイメージ。特にトヨタのセルシオに積まれていたV8は、環境性能を含め、トータルで評価が高い。燃費だってそこまで悪くない。
V8の唯一のデメリットと考えられるのがコスト。部品点数多く、搭載車種が限られるため１機当たりの価格は高くなっていると思われる。

音をイメージすると、シュビーン！

市販車にはあまりない型式のため、筆者は味わったことがない。

音をイメージすると、ビィーン！

メルセデスベンツのV12は振動は全く、さすがの質感。しかし高回転まで回すととても刺激的な音がする。

音をイメージすると、ヴァーン！

Ｖ型エンジンのバンクを水平にまで倒したレイアウト。１８０度Ｖ型とは爆発の順番が違う。スバルの水平対向はエキマニの取り回しの問題から独特なエンジン音を出しにんきをよんだが、最近は進化しスムーズになってきている。特徴はシリンダー同士が振動をうち消すこと、エンジン高が低いこと。また縦置きにすれば左右均等な重量配分がえられる。
だがエンジン単体でみればブローバイガスがでやすく、整備性も悪い。環境性能も苦手。水平対向６気筒は理論上完全バランスエンジンとなる。スバルとポルシェが採用しているレイアウト。

音をイメージすると、ボゥボゥボゥボ！