ゴルフトレンドラインP2・エンジンやミッションDSG

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(2014年記事 ゴルフ-トレンドライン
著:ヒラリー男爵)

ゴルフ7・トレンドライン・試乗インプレ「2」

間違いいっぱいの自動車選び、当ページ試乗車は、VW(フォルクスワーゲン)のゴルフ(7型)。グレードはトレンドライン。通称「ゴルフ7」と呼ばれる7世代目のゴルフ。前ページからの続きになります。

当ページは2ページ目です。「エンジンやミッションのドライビングフィール」などを掲載中。


  1. 分割page - ゴルフ7・トレンドライン「1-1」・インテリアとエクステリア
  2. このpage - ゴルフ7・トレンドライン「1-2」・エンジンやミッション
  3. 分割page - ゴルフ7・トレンドライン「1-3」・乗り心地や静粛性、ステアフィール
  4. 分割page - ゴルフ7・トレンドライン「1-4」・他車比較とメンテナンス費用、総評
ゴルフ7内装1ゴルフ7内装2
VW
  • グレード:“トレンドライン”
  • 型式:AUCJZ
  • 車両価格:249万円
  • デビュー年:2013年6月〜

試乗:エンジン&ミッション

エンジンルーム

ゴルフ・トレンドラインの動力&駆動系は、もうお馴染みとなった1200cc+ターボ過給器+2ペダル自動MT。従来ならポロクラスの排気量のエンジンをゴルフクラスでも搭載するから小排気量ターボなどといわれる。欧州では排気量上がると自動車税がものすごく高いみたいだからね。
そして「DSG」と呼ばれるVWの2ペダルMT。ミッション自体はクラシカルなMTに近いタイプで、自動でクラッチを制御してくれて、自動で変速もしてくれる。そしてドライバーの気分次第で自由にギヤポジションを選ぶことができる。ダイレクトなレスポンスや駆動ロスが少ないのがメリットらしい。伝達効率が高いとされ省燃費性能の高さが一つの売り。

最初は新しいトレンドの提案としつつ、実は苦渋の選択だったのかもしれないけれど、これだけ当たり前になってしまえば驚くことは全くなし。

エンジンの感触

エンジンルーム動力性能、ボディサイズからすると小排気量ながらパワー不足の不安はなく、適切なギヤポジションさえ選択されていれば、余裕を持って流れに沿って加速できる。
2速3速で1800回転、4速以上で2000回転くらい回っていると、再加速もラク。それ以下ではアクセルにトルクが付いてこないから、ペダル操作量が大きくなる。燃費効率を重視した領域だ。

絶対的な加速力、高回転をキープして加速すると、国産Bセグコンパクトで1500ccのNAエンジン搭載車と同じか、少し遅く感じる。踏んだ瞬間のレスポンスは良く、そこからの伸びを感じられないのが残念。

エンジンフィーリングは?まず極低回転。振動伝わってくるし音質的にも、よく出来た3気筒と大差ない。エンジンマウントも固そうだから、多少はガマンしなければ。次に回転を上げればもちろん4気筒。演出とも言えるほどのレスポンスに加え軽さを感じるし、エンジンブレーキが緩やかな所からフリクションの少なさも感じられる。

 

ミッション(DSG)の感触

ミッションはコンフォート指向となる7速DSG。ゴルフ7・ハイラインでは旧型からの進化を感じられたがトレンドラインではどうか?DSGの感想、月並みですが試乗して感じた特徴、以下箇条書きで。

  • エンジンの点火制御なども合わせ、シフトアップ時のショックは感じず、かつ早い。回転落ちるの待ってない。シフトダウン時の回転数合わせ、こちらもお上手。
  • 手動シフトモードならアクセル操作に対するレスポンス、ダイレクト感、ほどよく高く気持ちいい。欲しいトルク感もレスポンスも、エンジンブレーキもドライバーの思い通りに。
  • ダイレクトっていっても、エンジンの揺れをコントロールするほどじゃないから、適度でラク。
  • Dモード、トルクない低回転でスロットル開度大がお好き。その分、シフトダウンした時の加速は唐突。
  • Dモード、ゆっくりとアクセルペダル開度を増していくのを感知してくれない?ジワッと出てから強く加速したいのに、気がついたらトップギヤとか。ドライバーがクルマに合わせなきゃ。
  • Dモード減速時、勝手にシフトダウンして減速Gが変化。Nレンジに入れたくなる。
  • 柔らかい上にスムーズなサスペンション。勝手な挙動変化がとっても目立っちゃう。

シフトセレクタートレンドライン、市街地でDレンジを選択すると、2〜6速を使っている時間が長いんだけど、やはり可能な限り低回転を使おうとする。エンジン回転数低くてスロットル開度が大きめ、ロスの少ない領域というわけです。

そんな巡航時からの再加速、ゆっくり踏み込むとなかなかシフトダウンしてくれず、ペダル開度半分を超えていくと急にギヤが落ち、トルク増大。そしてターボにも具合が良い回転数になるから唐突な加速をする。
1200ccだとパワーない分、まだ気にならないんだけど、ここが一番わかりやすい欠点かな。とにかく燃費指向でドライバビリティ無視!イヤなら手動で操作しろだってゴルフ様が仰ってる。

現状、個人的に思うDSGの長所。それは手動でシフトすることで生かされると思います。素早く連続するシフトダウンは受け付けてくれないけれど、ちょっと先読みして操作すれば問題なし。

そういや数年前、DCTといえばワクワク感が半端なかった。今は3ペダルMTがワクワクそして日産リーフのハンドル握るとワクワク。最初は短所が大きくても、メーカーからの新しい提案て楽しさを感じるポイントかな。

滑らかな走りやすさ、実は大問題

ゴルフの中でもこのトレンドラインで特に気になるのが、滑らかに加減速するのにとっても気を遣うという点。ピッチングですね。横方向は十分スムーズに挙動を起こしてラクに収束できる。

これ、良い悪いというより、日本の市街地には向いてないだけなんだろうけど、サスペンションが非常に柔らかいトレンドラインではドライバーが意図しない挙動が終始気になる。もっといえば”気になる”レベルなんてもんじゃない。横方向は全く滑らかに走りやすいんだけど、前後方向の揺れの度合いといったらもう、遠慮がちに言ってもガマンできないレベル。

アクセル、ブレーキ、クルマが自動で起こす挙動に合わせ、微調整。感覚で覚えるまではタコメーターと睨めっこしつつ、アクセルペダル開度とギヤポジションも常に頭の片隅におき、乗車人数や気温も考えてね。

そんなこと考えながらデートや家族旅行なんて無理!楽しくない!でも同乗者に気遣わなくては文句でちゃう。

同じVWのDSGでも、サスペンションの固さなどで挙動変化が小さくなり、ドライバーが挙動変化をコントロールしやすくなる。ハイラインではトレンドラインよりはしっかりしたサスペンションによる違いもあると想像でき、DSGも運転しやすくなったなと感じられる。

その他モデルでは、シロッコRではよりスポーティなタイプの6速DSGながらも、固めサス+フラット感の強いボディという特徴が発揮され、コツを掴むことで最低限、滑らかに加速減速できる。神経は使うけどね。

クセの強さを楽しむしかない

現状、何も考えないでスムーズなのは良くできたトルコン式ステップATが最良か。またエンジンの揺れまで気にして運転するならクラシカルなMTの方が滑らかに神経使わずに加減速できる。回転数のシンクロがわかりやすいMTなら楽なだけじゃなく楽しさ満点。
ということで神経質なトレンドラインにポジティブな意見でも。スポーツ走行の楽しみの一つに気難さを乗りこなすというのがある。だからこれも、一生懸命に研究して、考えながら運転すればOK。同乗者の首が揺れないように〜。楽しそうでしょ!負圧計とアクセルペダル開度メーターかスロットル開度メーターあたりがマストアイテム!!

DSGについて

国産車ではまだ採用モデルが少ない2ペダルMTについてサラッとおさらいを。筆者ヒラリー、メカや理論には弱いので仕組みに興味あれば別サイトで。

DSG、総称としてはDCT(デュアルクラッチトランスミッション)と呼ばれるシステムの一種。基本システムはMTと同様。そこに2つのクラッチを用いて次のギヤが常時スタンバイ。自動でクラッチが動作し、シフトチェンジ時のエンジン回転数制御も自動で行われる。
ATとしてのメリットは操作がダイレクト感あり効率よく、素早いシフトチェンジが可能。MTとしてのメリットはクラッチ操作が不要でまたミスによるオーバーレブの心配もない。そして変速が早いから、加速中のシフトチェンジも許される。

現在、欧州車がどんどん採用しているDCT、とっても優れたミッションに思えるものだけど、実は欠点もある。そしてそれは交通状況によって大きく変わる。

お陰様で今までに複数台のDSGに触れることができたのだが、なんだかんだでみんな感触が異なる。6速or7速、乾式or湿式、という範囲を超え、プログラムの違いか何がで全く印象が異なる。
一番印象が良かったのはシロッコTSI(1400cc)。発進時の半クラッチが長めでマイルド。ギヤポジションによるトルク変動とか自動シフトダウンによる減速Gの変化もあまり気にならず。ブレーキフィールも扱いやすかった。次点でゴルフ7・ハイライン。車両ごとの個体差なのかそれはわからず。

そういえばゴルフ5では、新しいモノ感というワクワク感で欠点が相殺された。人間慣れると文句が多くなる(笑)

ゴルフ7メーター1ゴルフ7メーター2

新車時装着タイヤについて

タイヤ1ゴルフ7、トレンドラインとハイラインでは新車時装着タイヤが異なっていました。

トレンドラインのタイヤはミシュランの「エナジーセイバー」というエコタイヤ、ハイラインのタイヤはピレリの「P70」という銘柄。

純粋に同じ車体で比較したわけではないが、この違い、意外と感じる。リアシートではエコタイヤらしいプルプル感と思われる感触を感じる。サスペンションに合わせてタイヤ銘柄を選択しているのか、単純にカタログ燃費のためなのか、はたまたメーカーの都合か?

エナジーセイバー、価格的にはゴルフサイズで1本2万円前後だろうから高級だ。タイヤに限らずエコノミーという付加価値が強制され、様々な商品が値上げされている。あまり好ましくないタイヤで高いお金を取られるのは、良い気分ではない。もともと嗜好性が強い輸入車なのだから。
商品が安くてこそエコノミーと考えれば、高性能エコタイヤ自体が交換用タイヤとして適していると思う。
本当は新車時から、ユーザーそれぞれの価値観で選択できれば良いんだけどね。

VW ゴルフ7 (Trendline)

フォルクスワーゲン

Golf (ゴルフ7型)

  • 試乗グレード:“トレンドライン”
  • ミッション:2ペダル自動MT(DSG)
  • 年式:2013年
  • 価格:249万円

当記事は「ヒラリー男爵」がお届け致します
ヒラリー男爵

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ドライバー視線で左右のドアミラーを見るとこんな感じ。ピラーも太い割に国産コンパクトより気にならず。



ナビゲーション本体、ETCはここ。


ミニバン系のように立派なサイズを持つルーフボックス。サングラスホルダーなど。


適度な剛性でカチッと入るポジション。そしてスムーズな操作感。
上質なフィールかつ、ポジションミスの心配なし。



バッテリーカバーはプラボックスからクロスボックスに変わった。温度対策?布で十分だよね〜。


ボンネットオープナーは今風の場所に。開けやすいけど、それは頻繁に開ける必要があるってこと?

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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