SAI・サイ(マイナー後)自動車比較・試乗レポート

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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2017年記事 トヨタ SAI
著:ヒラリー男爵)

トヨタ SAI(ビッグマイナー後) 試乗「1」

自動車評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。当ページ試乗レポートはトヨタのハイブリッド自動車「SAI」。車両形式はAZK10、顔付きなど大きく変わったビッグマイナーチェンジ後。グレードは中間の「G」

SAI内装1SAI内装2
トヨタ
  • グレード:“G”
  • 型式:AZK10
  • 車両価格:393万円
  • デビュー年:2009年12月

※内容は辛口評価です。ディーラーで試乗の際にぜひともチェックしたいポイントなどを掲載中です。

  1. このpage - SAI(ビッグマイナー後)試乗「1-1」・試乗詳細レポート
  2. 分割page - SAI(ビッグマイナー後)試乗「1-2」・静粛性と乗り心地、運転感覚
  3. 分割page - SAI(ビッグマイナー後)試乗「1-3」・内装
  4. 分割page - SAI(ビッグマイナー後)試乗「1-4」・燃費と装備、評価総合

関連ページ 2012年式SAI(初期型・小マイナーチェンジ後)試乗感
関連ページ 格安輸入タイヤ「CORSA 60」をSAIでテスト

試乗車概要:SAIビッグマイナー後

SAIヘッドライト

社用車みたいなボディデザインだった初期型SAI。2013年のビッグマイナーでフロント&リア形状変更を行い、所有満足度がグッと高まる大変身。プライベート感覚も高まり、ボディディテールは価格負けしない印象になった。

ビッグマイナーでは内装も、フロントセンタークラスターのレイアウトや一部形状が変更され、また夜間は華やかな照明で立体感あるタイプに変更。これらにより視覚的なイメージはかなり異なって感じるように変更された。
明るいところでみるインパネ周辺はそれなりに質感が上がり、夜間のそれはかなりの質感アップ。

さらに走行感覚にも変化が感じられ、フロント周辺のボディ剛性感が高まり、サスペンションセッティングもまた、変更されたように思う。

こんな感じの大きな変更は、まさにビッグマイナーチェンジ。もちろんお値段も上昇してます。

試乗車の概要

リアデザイン試乗車は2015年式のトヨタ・SAI。グレードは「G」で車両価格は約390万円。総額400万円で父親と共同購入し、現在筆者の実家で所有。筆者は新車時からタイミングが合うごとにドライブしてきて、オドメーターが示す総走行距離は現在3万km台。

現在まで3種類のタイヤで試乗し、新車時装着タイヤの他、ヨコハマのエコスクラス、それからBSのレグノを試している。

またこのクルマは2012年式SAIからの乗り換え。初期型SAIから2015年式SAIへの乗り換えということで、ビッグマイナー前後での、運転感覚の違いも文章に散りばめつつの、試乗レポートを目指します。

クルマのキャラクター

内装イメージSAIは全長4600mmほどで、ミドルもしくはミディアムクラスのセダン。そしてご存知の通りモーターとエンジン両方で駆動するハイブリッド車。
ビッグマイチェン前のSAIを運転すると、動力系を除き感覚はまるでプリウスのセダン版。エンジンとモーターに関しては、エンジンは熱効率重視タイプながらも2400ccとなり、モーター出力も105kWと余裕がアップしている。(3代目プリウスはエンジン1800cc、モーター60kW)

初期型SAIはまさにプリウスセダンという表現がちょうどよく、走行時の安っぽさはプリウス同様というのが厳しかった。見た目だって社用車みたいだから、プリウスを社用車に仕上げたという感じかな。お値段はベーシックグレードからナビ付きで約330万円。

ビッグマイナー後のSAIは、おそらく高級車を目指す方向性に変わったのだろう。特に内外装は高級車のエッセンスを感じ、装備も充実。イメージは「社用車用プリウス」というより「小さな高級車」。
そんなマイナー後SAIのイメージを簡単に表せば、200万円クラスのセダンに600万円クラスの装備が与えられたセダン。あとハイブリッドだね。トヨタ車の中のトヨタ車しちゃってます。

お値段も上昇し、330万円のグレードからはナビゲーションが省かれ、ナビ付きメイングレードはこの「G」に。つまり390万円が基本となるクルマになった。
200万円のクルマに600万円級の装備をつけて、お値段400万円。なんとわかりやすいクルマだろうかw 見方によってはとってもお得。また見方を変えればとっても割高。SAIは何気に明確なキャラクターを持ってます。

試乗:エンジンと加速感

搭載されるエンジンは排気量2400ccのアトキンソンサイクル。概ね2000ccくらいの出力という感じだろう。エンジン型式は「2AZ-FXE」。
組み合わされるモーターは出力105kWという大きなもの。ボディサイズの割に車重が重く、車重1590kgとなっているが、カタログスペック的には問題ない加速感が予想できる。

エンジンやシステムの静粛性など質感

ゆっくりとした加速と巡航の市街地など

普通の市街地走行だと十分静か!とってもジェントルで、エンジンが止まっているか回っているかも、メーター見なければわかりにくいほど。後付メーターで回転数をチェックすれば、アイドリングほどの回転数で走行している(ただしアイドリング回転数はやや高い)。

しかしこれがハイブリッドの恩恵なのだろう。燃費のためでなくても、低いエンジン回転数で巡航できるのはやっぱり魅力
同じトヨタ式ハイブリッド車でも、アクアやプリウスクラスと異なるのは、耳障りな電子音に小ささ。インバーターなどこうした部品が発生する電子ノイズって、絶対的な静粛性どうこうよりも音質的に不快でしょう?そうした部分のノイズが小さければ、車内の快適性が高いのは簡単に予想できると思う。

流れが速い郊外や高速道路など

例えば周りのペースに合わせ、信号待ちからの強い加速が繰り返しになる場面。アクセル開度は大きくなりがちで、こんな時は当然エンジンも元気に回る。元気に回ればやっぱり音や振動もでるわけで、普通のクルマを運転してる感覚と、それほど変わらない感覚。どちらかといえば、ミッションに関連するような部分、加速感に関しての方に違いを感じる。

駐車場内の走行

郊外の大手ショッピングモールなどの駐車嬢で、スペースを探してグルグルする時って、エンジン停止している事が多い。そんな時、ステアリングから高級車っぽい感覚を感じられる。実はホンダのアコードハイブリッドでもそうだったし、リーフなんかでもいい感じなんだけど、エンジンの振動がステアリングに伝わってこないだけで、こんなに回し心地が良いものかと実感できる。
残念ながらアクアやプリウスなどでは体感しにくい部分だから、このクラスだからこそ!って部分かな。

絶対的な加速力とレスポンス

ペダルレイアウト絶対的な加速力を排気量換算で考えてみると、SAIは速度によって異なる。エンジン回転数ではなく速度という部分がやっぱりハイブリッドだね。ということで、メーター読み時速80km前後から最大加速に入った場合の加速力は、2500ccと同じくらい。加速感は伸びていくというより同じようにスピードメーターが上がっていく感じ。

逆に低速時は1500cc位なんじゃないかって思う時もある。モーターでドン!なんてのを期待していると肩透かしを食らうかも。

アクセルペダルを踏んだ時のレスポンスは、あんまりよろしくないアクセル踏んで最大加速に入るまで1秒か1.5秒。でもドライバーによってはレスポンス十分と感じるかもしれない。なんでかといえば、アクセルペダル開度に加速力が付いてくるまでの間にも、それなりの加速をするから。

普段エンジンが小さい車種にお乗りの方であれば、不満はないだろうし、アクセル踏んでも全く加速せずに、ワンテンポ遅れて加速するようなハイブリッド車にお乗りの場合は、おお!なんて感じちゃうと思う。
逆に排気量が大きいクルマにお乗りの方であれば、ずいぶんまったり加速始めるのね、なんて思うんじゃないかな。

感触としてはCVTミッションのようにじわっとエンジン回転数が上がりながら加速を始める。加速力が遅れてじわじわとアクセルについてくるクルマって、神経質なアクセルワークを心がけなくても唐突な部分がないのがいい。言い換えると、ココ一発の時はもたつく反面、普段は裸足でもスリッパでも運転できる。

質感的にやっぱり気になる部分

一つはエンジン回転数が高まった時の音。トヨタの4気筒としては幾分マイルドな音質なのだが、できれば聞きたくない音質なのは相変わらず。助手席に乗っていても気になる音質だしね。

それから、停止から発進直後にエンジン始動した時に感じる振動。出だしでエンジンかかっちゃうと、かなり不快な振動が、シートを通して腰に伝わってくる。前期型より良くなったようにも感じられるが、どうだろう?どっちにしても嫌な振動だ。

一般的な走行中、助手席に座っていればエンジンが始動したかどうかなんて、メーター見なければほぼわからない。でもこの発進時の振動だけはね、助手席に座っていても一発でわかると思うよ。
自分で運転していれば、少し走り出してからアクセル開度を増せば良いんだけど、自分でコントロールできない助手席は辛いかも。

加速力の厳しい部分

SAIで極端に遅いと感じるのは出だしの部分。次いで、速度の低いところからの加速力。やっぱり従来的なミッションと呼べる部分がないからかな。長く運転していると、遅いというより明らかな力不足という場面が1回はある。

例えば信号での右折時。対向車一杯の時はスッと曲がってスッと加速したいでしょ。それがね、ハンドル戻し始めてアクセル踏みこんでも、スカッ!って感じになっちゃう。加速始めるのは交差点抜けたあとだよw

こうした時、乗員が3人4人と多いと、さらに明確に加速しない。車両の重量は出だしに近いほど影響するというのがよく分かる。

走行モードの切り替え

スイッチSAIの走行モードは4種類用意されている。モーターのみで走行する「EV」モードを除くと、「通常」の他に「エコ」と「スポーツ」がある。スイッチを操作し走行モードを変更することで、スロットルレスポンスが明確に変わる。

アクセルペダルの開度に対する反応は、どのモードを選んでもマイルド。なので体感的な加速感と最もマッチしているのはスポーツモードという感じ。

続く標準モードはスポーツに近い味付け。正直な所、どっちでもいいよね。

最後のエコモードこれは、はっきり明確にレスポンスが落ちる。アクセル遅開きじゃないの?みたいなね。このモードだけ極端に変化があるのが面白い。結局アクセル全開にしてしまえば大きな差はないかもしれないが、その過渡特性から加速感は全然変わってくる。
ゆっくり時間をかけて全開にするドライバーにはだるく感じる場面もあるだろう。反面、繊細なアクセルワークで極限まで燃費を延ばしたいとすれば、微調整は行いやすいはず。

メインメーター(昼)メインメーター(夜間)

試乗:タイヤ良好なら静粛性は高い

タイヤSAIは排気量大きめのハイブリッド車。だからエンジンかかっている時も基本静かだし、エンジンかかっていない時は当然静か。さらに、車内気密性が高いし、窓ガラスなども気を使われているから風切音も静かな部類。そして車内で大きな面積を占める、高級車と変わらないようなサイズのシート。モコモコする帯域の吸音性能も持ち合わせているのではないかと。

で、実際は、新車時の静粛性は、十分に高かった

問題はココから。タイヤの溝が減ってきたら、ものすごくうるさいクルマになった。正確には、フロアからの音が安っぽく響き渡る。
せっかくなので、溝はあんまり減ってないけど、トレッドが固くなり始めたタイヤを、中古タイヤショップというかアップガレージで購入してみた。結果、うるさいのは変わらない。

安っぽいノイズって、高級車みたいなノイズじゃなくて、安っぽく感じる響きの強い音質なんだよね。特にリア側からの音は、ゴーゴー言ってるのと同時にクルマが振動しているような感覚を受けるっていうのかな、そんなノイズ。これはやっぱ、SAIはやっぱり200万クラスなのかって感じてしまう一つのポイント。作りとか精度とか剛性とか言われる部分が、そのクラスのクルマかなって感じてしまう。

ということでSAIの静粛性を味わうには、良好なタイヤというのが一つの条件。普通のガソリン車より、タイヤに求める部分が大きいかもしれないね。

トヨタ SAI

トヨタ

SAI (サイ)

  • 試乗グレード:“G”
  • 型式:AZK10
  • 年式:2015年式
  • 車両価格:393万円

概要

  • 排気量:2400cc+モーターハイブリッド
  • エンジン型式:2AZ-FXE
  • 車重:1590kg
  • ボディサイズ:4605x1770x1495mm
  • 発売開始:2009年12月
当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価

車内の静粛性が高いおかげで、アラ捜ししなければ弱点気にならず。

快適性 5段階評価

静粛性は高い。乗り心地は全面的によくない。

足回りの質感 5段階評価

SAIで一番の欠点に思う。

内装の質感 5段階評価

触らなければナカナカ。室内の機能は高級車レベル。

外装の質感 5段階評価

質感としては?だけど、高額車にはぜひ求めたい存在感はある。

静粛性 5段階評価

タイヤ新しければ十分静か。

お買い得度 5段階評価

見方によってはお得感あり。余計な装備ばかりと考えたら割高感強い。




燃費の話題は4ページ目に掲載中。


座り心地のいいリアシート。

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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