SAI試乗レポートP2/じっくり試乗してわかった点や参考データ

自動車購入の試乗比較、中古車選びにも・メーカー別評価「トヨタ」
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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2012年記事 トヨタ SAI
著:ヒラリー男爵)

トヨタ
  • グレード:“G”
  • 型式:AZK10
  • 車両価格:370万円
  • デビュー年:2009年12月

トヨタ SAI 試乗インプレ「2」

自動車評価評論、「間違いいっぱいの自動車選び」。当ページ試乗レポートはトヨタのハイブリッド自動車「SAI」。車両形式はAZK10で2012年式。グレードは中間の「G」。1日目のマイナーチェンジ後のモデルです。
前ページからの続きになります。

当ページは2ページ目です。「じっくり試乗してわかった点や参考データ、比較」などを掲載しています。


  1. 分割page - SAI試乗「1-1」・試乗詳細レポート
  2. このpage - SAI試乗「1-2」・じっくり試乗してわかった点やライバル比較

関連ページ 2015年モデルのSAIに乗り換えました。追って試乗レポートを準備予定です。

SAI内装1SAI内装2

雨の跳ね上げ音

質感にこだわる当サイトならではの話がコレ。SAIのフロントタイヤの後側、フロアの下に樹脂製のアンダーカバーが付いていますが、雨の日はこのアンダーカバーに当たる水の音が非常にチープ。バシャバシャと音を立てます。(自動車用語ではスプラッシュノイズという)。

問題がなければこのカバーを取っちゃいたい。仮にちょっとくらい燃費が落ちても文句はない・・・。

とのことでトヨタの営業マンに聞いて調べてもらったところ、「このアンダーカバーは高電圧の配線を保護しているとのこと。外しちゃだめです。」ですって。しかし比較的簡単に外せるみたいなので、自己責任において”加工”という手もある。制振材などで対策すれば多少は良くなる可能性高い。

参考データ

静かなハイブリッドはタイヤテストに向きそう!ということでいろいろ試しています。このページでは新車時装着タイヤについてを記載。その他は別ページにまとめる予定です。

騒音・ノイズなどのチェック(騒音計での計測)

市販の騒音計を利用して、ノイズを計測してみました。単位はdB。(dBについてはネット検索して下さい)。
騒音計ということで音圧に対して補正が掛かっていますが、人間が感じる不快さとは違います。耳障りな音とか気になりにくい音とか、そういった感覚は含まれていません。
タイヤはダンロップ・SPスポーツ230。205/60/16。空気圧F/2.3キロ、R2.1キロ。ミゾ残り5部山。

測定1:停止時のノイズと荒れた路面でのノイズ

計測時の周囲の騒音 環境ノイズ / 63.1dB前後

  • 「エンジンOn」アイドリング時の車内騒音 エンジン回転数・・・不明 / 
    Fシート・・・49.0dB Rシート・・・46.3dB
  • 「エンジンOff」停止中の車内騒音 エンジン回転数・・・ゼロ / 
    Fシート・・・36.1dB Rシート・・・37.3dB
  • 巡航時の車内騒音・荒れた路面、細かなデコボコが多い道路 時速50キロ走行時 / 
    Fシート・・・69.3dB Rシート・・・69.1dB
測定2:停止時のノイズと荒れた路面でのノイズその2

計測時の周囲の騒音 環境ノイズ / 39.6dB前後

  • 「エンジンOn」アイドリング時の車内騒音 エンジン回転数・・・900rpm / 
    Fシート・・・47.4dB Rシート・・・46.2dB
  • 「エンジンOff」停止中の車内騒音 エンジン回転数・・・ゼロ / 
    Fシート・・・34.2dB Rシート・・・34.2dB
  • 巡航時の車内騒音・荒れた路面、細かなデコボコが多い道路 時速50キロ走行時 / 
    Fシート・・・64.0dB Rシート・・・63.7dB
測定3:舗装の良い路面でのノイズ

計測時の周囲の騒音 環境ノイズ / 43.9dB前後

  • 巡航時の車内騒音・綺麗な路面、比較的新しい舗装の道路 時速50キロ走行時 / 
    Fシート・・・64.3dB Rシート・・・65.0dB
  • 上記同様の道路 時速90キロ走行時 / 
    Fシート・・・66.5dB Rシート・・・65.9dB

SAIは耳障りな周波数帯域が軽減されているので、数値よりかなり静かに感じます。

アクセルオフ時の転がり抵抗

アクセルオフ時に惰性で走る時間を計測しました。

  • 時速80kmから50kmまでの減速タイム・・・33秒34

計測3本行ったうちの中間の数値。エネルギー回生も行われていると思いますが、かなり長い時間転がっています。目の前が詰まっていたら、かなり早めからアクセルOFFにできます。

すべてアマチュアレベルの計測なので、厳密な正確性については期待しないで下さい。他のタイヤ、他の車種でもテストを行い、データを集めています。

総走行距離45000kmに達しての評価

18ヶ月で45000km以上走行したので、新車のフィーリングを多少覚えているうちに総走行距離が増えた時の感触を味わうことができました。

何が変わったか?一番の懸念材料だった乗り心地、意外にも大きく変わっていません。正確にはダンパーは多少柔らかくなったのかもしれませんが、タイヤが減って固く感じるようになったのかも。タイヤは新車時から無交換。

最も変化したのは走行中のノイズが大幅に増えました。ゴロゴロするアレです。

SAIで格安輸入タイヤを使用

SAIのタイヤはミニバンのように外ベリする。もったいないので低価格な輸入タイヤに交換してみました。

輸入タイヤ使用レポート「CORSA60 &SAI」

比較参考、新車時装着タイヤ「ダンロップSP SPORT230」

エコカーはイメージいい?

エコというハナシは最近のクルマ比較では嫌と言うほど耳にする言葉。では「エコ」とは何か?

一昔前は確かに、環境に優しいクルマ=かっこいい。といったイメージだったはず。でも今は時代が変わりました。エコとは「エコロジー」ではなく「エコノミー」。つまり「環境的」ではなく「経済的」

なぜか?ここ10年地球の温度は下がり続けているということで、寒厳期に向かっているらしい。弱氷河期に向かいつつあるともいわれる。だから地球温暖化も二酸化炭素排出量も全くナンセンスな話。この話は「お金儲けの為や大人の都合によって常識化されてしまった」というのが一般常識になりつつある。
この話は数々のサイトで解説されているほか、中部大学・武田先生のブログではずいぶん前から取り上げられている。ぜひご参照頂きたいと思う。

ということで、エコ=かっこいいという時代は終わりました。エコカーはクルマにかかる費用を抑えるためのクルマ。だから割高なエコカーというのはとても微妙なポジション。中古車で割安なSAIを買えば価値がある。それでなければ経済性の高いプリウスがオススメ。SAIとはそんなクルマです。

レクサスHSと比較

SAIの兄弟車であり、装備内容を合わせればそこまで大きくは価格が変わらない「レクサス・HS250h」。レクサスというブランドのメリットを考えると、SAIの廉価グレードを買う場合を除けば、レクサスHSの方がお得感あります。1割2割の価格アップで所有満足度は非常にアップ(値引きは除く)。レクサスのディーラーなら広く快適な休憩所で美味しいコーヒーまで出してくれます。いつも空いている整備工場で待ち時間も最小限。

単純に考えればレクサスを買う方がお得で賢い選択肢ながら、実は一概にそうとも言えないのがこのSAIとHS250の面白いところ。クルマの乗り味ではSAIが上手とも感じられる。

ボディは外板一部とバンパー、ディテールが異なり、全長は約10センチほどHSの方が長い。内装はレクサスHSの方がもちろん質感高く、ダッシュボード、センターコンソール、ピラーにルーフといった部分の材質・内張素材が見るからに良いものになります。
メーターパネル内やステアリングデザインもレクサスらしく、インパネ全体が横長に見えることから、想像以上にイメージは違います。

乗り味が違う、ここはSAIが良い

内外装の差、ここまでは簡単に予想できる範囲内。しかしそれ以外の部分、実はけっこう違うところもあり、この辺りが大いに迷う部分となります。

HSはレクサスとは名ばかりでとても極悪な乗り味と質感低いハンドリング感覚を持つ、とても人にオススメできないクルマ。残念ながら多くの比較評価でこういった風に言われています。

筆者の身内にはSAIのオーナーもいるがHSのオーナーもいる。だから細かなハナシも聞けるし試乗して比較評価もできるというなかなか恵まれた環境なんです。

車重、SAIはHSより70kg軽く、トランクリッドはパカパカなど劣る部分はあれど走ればリアの重厚感と軽快感のバランスがいい。
荒れた路面での騒音はレクサスHSの方がシャットアウトしてくれるが、総合的な質感、フィーリングではSAIの方が好印象。クルマ好きなら積極的にSAIを選んでも不思議ではありません。

大事なところなのでもう一度、レクサスHSのフィーリングは極悪。ただしボコボコの路面で伝わって来るノイズはHSの方が少ない。SAIはフィーリングよく乗り心地も上。雨の日でもいつも通りのハイペースで通勤することだって出来ます。

このHSは初期型のため、年式的な違いも十分考えられる。でもレクサスがよくてトヨタが悪いとはやっぱり言えず。もし付き合いのある営業マンがいるなど、SAIを選んだ方が気持ちがいい場合は、レクサスをあきらめても後悔はないかもしれません。

レクサスのディーラーでは記念写真の撮影があったり、美味しいコーヒーが飲めたり、喫煙できる商談スペースがあったり。筆者はこのディーラーに魅力を感じる。知り合いの話をまとめると、レクサスよりヤナセの方がサービス良いみたいだけど、少なくてもクルマ購入するまでは、どちらの営業マンも非常に気持ちいい。


追記:SAIのトランクリッド、トランクの蓋部分ですが、ここにレジェトレックス制振材を5000円分張ることで、音や閉め心地の質感上がりました。

パンク修理キットとスペアタイヤ

パンク修理キット01パンク修理キット02

実際に購入した後に気付くかもしれないポイントの一つが、パンク修理キットとスペアタイヤについて。SAIではなんと、最上級グレードだけパンク修理キットで、残りはスペアタイヤ

パンク修理キットはコンプレッサーが付いたタイプで、トランク周辺に設置された電源を利用して液剤をタイヤに送る。簡単なスプレータイプだと劣化しちゃうと出なくなるからって理解で良いのかな。

コンプレッサータイプは利用方法に問題があるかもしれない。スプレータイプのように繋いで押せばいいだけじゃないから、機械が苦手な方にとってはやっかいだろう。一度やってみればたいしたことないから、平常時に取扱説明書を読んでで理解しておくことを推奨

なんでこんなところ、グレードに寄って差を付ける必要があるのか?SAIを購入するお客様を考えれば、慣れたスペアタイヤの方が安心?そう言われれば納得だけど、じゃあトップグレードだけどうして?ってなる。

ここでの疑問はふたつ
  • パンク修理キットとスペアタイヤ、本当にコストが安いのはどっちなんだろう?
  • スペアタイヤの重量くらいじゃ、実燃費は変わらないのね。良い意味での重り(バランサー)として使用しているのかな?

2回目のマイナーチェンジ後のモデル

この試乗レポートで取り上げているSAIは、1回目のマイチェン後のSAI。オーナーは筆者ヒラリーの身内。
しかしそのオーナーが最近、乗り心地や静粛性にうるさく、ショックアブソーバーがどうのこうのとか言い出す。いったいどこで覚えてきたのかw

SAIマイナーチェンジ後1SAIマイナーチェンジ後2

で、新車で購入して2年ちょっと、2回目のマイナーチェンジ後のSAIに乗り換えた。理由は、乗り心地が良くなっているというし、見えない部分にも手が入っているというじゃないですか。そこが気に入ったらしい。SAIからSAIに乗り換えるほどの差らしい(筆者はこの次点で未確認)。
ただしお値段は大幅アップ。標準的な、ナビ付きグレードを購入すれば、お値段380万円

インテリア&エクステリア

SAIは2回目のマイナーチェンジでインテリア&エクステリアの印象を大きく変えた。従来はバランス良くまとまってた反面、「内容も見た目もカローラの親分」という印象そのまんま。
どこもかしこも人畜無害。言われなきゃその価格はわからんというのは大きな減点。誰しもが自己満足のためにクルマを買うワケじゃない。やはり小さな高級車を目指せば、ワイド感を強調したりアクを持たせたり、インパクトも必要ということだろう。

インテリア(内装)

軽自動車だってコンパクトカーだってエクステリアのデザインは立派に見えるようになった。そうすると、高額車(SAIは高級車とは思えず)で重要なのはインテリアの満足感。従来までの木目調パネルでお茶を濁したような、ユーザー舐めてるでしょ?的なイメージは、少しは変わった。

主に変わったのはメインメーターの照明色と、夜間のセンタークラスターの照明。光の色や発行場所に関しては好みがあるだろうけど、やらなきゃダメだっていう姿勢にはとても共感が持てる。
眩しいなんて気にしちゃいけません。だってナビモニターが光りっぱなしの車種よりよっぽど眩しくない。SAIは収納できるからね。

エクステリア(外装)

エクステリア4エクステリア6

フロント、リア、そして斜めからのビュー、キリッと精悍に、ハッキリとした造形に。一方でサイドビュー、ここはマイナーチェンジじゃ変われないよね。しょうがない。

エクステリア(夜間)1エクステリア(夜間)2

夜間に写真を撮ってみれば、想像以上に個性が強いというか、尖ってる。

簡単な試乗感想

機会があるごとにちょくちょく運転しているこのSAI。でもなかなか郊外の道で運転するチャンスがなく、都市部での運転ばかり。先日ようやく、気持ち良く走れる道を運転できたので、簡単な試乗感想を。

相変わらず静粛性は高い。低周波のコモリ音が聞こえてこないタイプの静かさ。高級輸入車が耳に付く中高音をメインにシャットアウトしているのとはまた違った高級感を感じる。

静かだから滑らかな加速が味わえる、といえばそこはちょっと違う。例えば日産リーフ、モーターのみで滑らかに力強い加速は、まさに8気筒エンジンの高級車みたいと表現できるが、SAIはね、出だしが遅い。速度が低い時はアクセル全開にしてもエンジン回転数は低めキープなんだよね。ここは変わってなかった。

ハンドリングは中立付近から反応があって、またハンドルの回し心地も重く、舵角90度までの手応えは悪くない。ハンドルだけでスイスイ曲がる感覚というかアクセル全開のままでも反応してくれるステアフィール。細かい事考えずに走るのが好きな方なら、ちょっとスポーティなセダンて感じるんじゃないかな。

逆にクルマの反応を”見ながら””感じながら”走りたいドライバーにとっては、やっぱりトヨタの味、かな。クルマが曲がり始める瞬間には少しでも挙動が欲しいし、アクセルOn-Off時のステアフィール変化なんかも欲しい。ほんのちょっとサスペンションが動いてくれるだけで良いし、ドライバーが行動を起こせば、曲がりやすく変化したような”演出”が欲しい。

目一杯走ればどんなクルマだって反応を示してくれる。それならどんなクルマでも楽しい。でもちょっと気持ち良く走りたい時、ドライバーに反応を返してくれる演出が欲しいよね。クルマ好きが運転して楽しいと感じる部分のひとつは、この演出だと思う。

そしてやっぱり頂けないのは乗り心地の悪さ。確かにマイナーチェンジ前のSAIと比較すればフロアのブルブル感は減って立派になった。でもね・・・って感じ。
また固めのサスペンション、それ自体は悪い事じゃない。実際にマイナーチェンジ前のSAIより直進しやすいように感じる。
だけど、渋い!渋すぎる!ショックアブソーバーが動き出してからの減衰力から考えると、動きだしが悪くてゴツゴツ感が強い。ここが新車時から現在9000kmを走行しても変わらず。

この乗り心地だと、車両価格200円台だとしても考えちゃう。ハイブリッド車だから価格が高いのは仕方がない、としても最低限それに見合った乗り心地が欲しい。これならオーリスの1200ccターボ搭載グレード、そっちの方が魅力的。

マイナーチェンジ後のSAI、試乗レポート 準備中

総合比較

エクステリア、リアSAIのポジションはトヨタの中でもちょっと微妙。カムリハイブリッドという同価格で上位システムを備えるクルマもあるし、HS250もあるし、ピッタリのライバルが全くいないわけではないが、価格満足度で比較すれば様々なクルマが比較対象になる。

イニシャルコストとランニングコストの関係で考えれば200万円前半のクルマから、クラウンクラスの廉価グレードまで幅広い選択肢があります。
走行距離が月3000kmにもなれば話は別ですが、SAIのハイブリッド分となる価格上昇分はなかなか元が取れるわけではありません。それならばマークXやアコード、ティアナ等々、普通のミドルセダンにした方が満足度が高い可能性も。

個人的にSAIに魅力を感じる場面は、クラウンハイブリッド、エスティマハイブリッドなどが欲しいけど価格が高くて迷っている場合。こんな時SAIなら車両価格も安く燃費もいい。それでいてそこまで質が落ちるわけでもない。パワーは大幅ダウンですが。でも燃費重視でこそハイブリッドだよね、やっぱり。


気になる燃費は、普通に使用して19km/L程度。条件が良ければ24km/Lも日もある。道は筆者がいつもテストする「信号のほとんどない道〜政令指定都市の中心部に続く幹線道路」。このテストコース、他のクルマでは4気筒+CVTのマークXジオで13km/L。その他、セルシオで7km/L、アベンシスで13km/L、フィット1500ccで16km/L、6気筒3000ccアルファードで9.5km/L、アコードセダンで12km/L、レクサスHS250で15km/L、3代目プリウスで22km/L。スイフト1200ccで15km/L。ウィッシュで15km/L(最大17km/L)。
モデルにより経路以外の条件は異なります。基本的に車両のメーターに表示される燃費計をベースに計測。

トヨタ SAI

トヨタ

SAI (サイ)

  • テストグレード:“G”
  • 型式:AZK10
  • 車両価格:370万円
  • 車重:1590kg

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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SAI・リアのイメージ


SAI・ヘッドライトのイメージ


アジア系の格安輸入タイヤを使用してみました。使用レポートを掲載中。


400万超の上級グレードにはシートメモリー機能が付く。ステアリングも電動で動作。もちろん助手席もパワーシート。


コンパクトカーレベルのセンターコンソール。シート表皮はこうみえてさっぱりしたジャージ系。だがじっくり近くで見るには耐え難い質。


グローブボックスには照明付き。


相変わらず厚い取り扱い説明書。サービスデータだけまとめた薄いものが別に欲しい。



最上級グレードだけパンク修理キットで、それ以外は普通のスペやタイヤが標準。


ステアリングスイッチでメーターパネル内の液晶が切り替えできる。ハイブリッドのモニタリング切り替えもここのスイッチで可能。ボタンの数はかなり多く、覚えるのは大変。ナビの発話ボタンもココ。
ちなみに中級グレードではステアリング後ろにクルーズコントロールのスイッチが付く。

SAIマイナーチェンジ後1
エクステリア4
エクステリア6
エクステリア6
SAIマイナーチェンジ後2

エクステリア(夜間)1
エクステリア(夜間)2
2回目のマイナーチェンジ後、夜間のエクステリアは非常に尖ってる。

エクステリア(夜間)2
エクステリア(夜間)2
インテリアも尖っている。というより、やんちゃな雰囲気と行った方が正解かな。

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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試乗比較しにくい中古車購入の時こそ、中古車購入時にも役に立つレポートを送り続けて16年。これからもドライな試乗レポートでお楽しみ下さい。