SAI自動車比較・試乗レポート

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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2012年記事 トヨタ SAI
著:ヒラリー男爵)

トヨタ SAI 試乗インプレッション「1」

自動車評価評論、「間違いいっぱいの自動車選び」。当ページ試乗レポートはトヨタのハイブリッド自動車「SAI」。車両形式はAZK10、1日目のマイナーチェンジ後のモデルで2012年式。グレードは中間の「G」

※2015年モデルのSAIに乗り換えました。ビッグマイナー後のSAI試乗レポート

SAI内装1SAI内装2
トヨタ
  • グレード:“G”
  • 型式:AZK10
  • 車両価格:370万円
  • デビュー年:2009年12月

※内容は辛口評価です。ディーラーで試乗の際にぜひともチェックしたいポイントなどを掲載中です。

  1. このpage - SAI試乗「1-1」・試乗詳細レポート
  2. 分割page - SAI試乗「1-2」・じっくり試乗してわかった点やライバル比較

関連ページ 格安輸入タイヤ「CORSA 60」をSAIでテスト

試乗車概要

SAIヘッドライト

試乗車は2012年式トヨタSAI。1日目のマイナーチェンジ後のモデルです。所有は筆者ヒラリーの身内。新車時から時たまじっくり見たり運転したりしています。

グレードは「G」。下から2番目となる標準的なグレードで、車両価格は約370万円。

このクルマは新車で購入後、18ヶ月で45000km以上走行。使用中の経過についても追記する予定です。

トヨタSAIについて

エンジン+モーターというハイブリッド動力がSAIの特徴。排気量2400ccのガソリンエンジンに3代目プリウスと同じ出力を持つモーターの組み合わせ。

大きな画面(8インチ?)のナビゲーションやパワーシートなど快適装備が標準装備されながらも、かなり強気(高い)と思わせる価格設定がちょっと。そしてそれによって微妙なポジションとなってしまっている自動車がSAI。経済性の高さならプリウス。高級感の高さならクラウン。SAIは何?みたいなね。

またSAIは、レクサスHS250の国内ディーラー向け(つまりトヨタ向け)兄弟車。ネッツ店では貴重なセダンとしての役目を担っているらしい。”ネッツ店でセダンが欲しい”といえば、”SAIしかありません”と返ってくるw

車体プラットフォームはレクサスHSの国内用ということながら、これはトヨタの”アッパーサイズFF用プラットフォームの拡張版”。なので基本的に多くのトヨタFF車と共通点多いと理解しています。一応、ハイブリッド専用パッケージみたいだけどね。

厳しい価格設定と微妙なポジションのハイブリッドカー

SAIのボディサイズは全長4605mmの全幅1770mmとミドルサイズ、そしてその内容を考えればちょっと割高。せっかくのプリウスじゃ満足できない方への選択肢なのにね、内容の割にちょっと価格が飛んでしまっている。

感覚的には標準となるナビを外してプリウスの50万円高くらい、つまり270万円程度なら魅力的だし、クルマが拡張版オーリスだとしても断然納得。しかしそれだとレクサスHSやマークXジオ、アベンシス等、他のトヨタ2000ccクラスの割高感が目立ってしまう。

そう考えると、ハリヤーハイブリッドやエスティマハイブリッドの燃費重視版(またはスペックダウン版)としてのポジションがしっくりくるような気が。SAIとはボディデザインは全く違えど、中身は意外と近いクルマかつ燃費を重視した作り、ということで比較対象として考えてもいいかもしれません。プリウスと比較してはダメってことね。

やっぱりプリウスのお得感は強い。バランス取るのが大変そうw

※当サイトは辛口の試乗評価が特徴です。評論家が口に出来ないような点を強調して記載しています。

内装の評価と質感

インパネやセンタークラスター、ドアトリム、シートといった運転席周りの各部は、クルマのイメージを大きく左右する部分。特にインパネの形状やドライバーズシートから見える視界など、そのクルマが高級か上級か一般か、ドライバーは意識せずとも連想してしまう。やはり高額な車種ではそれなりの世界を感じさせて欲しいと思います。

試乗の前に・・・

SAI内装・センタークラスター試乗の前に、SAIの運転席に乗り込むと、目の前に広がる光景は少し大きめのコンパクトカーそのもの。例えばオーリスやアクセラ、もっといえばフィットクラスとも大差なし。

どんな部分かといえば、アップライトな着座ポジション、遠くまで伸びたAピラー、三角窓、縦長に感じるメーターパネル、フラットなフロア等々。とても上級セダンに乗った感じはしません。これこそが新しい感覚なのか??

セダンらしい着座位置と包まれ感こそ高級と考えれば、とても300万円オーバーのクルマに座っているとは思えず
これ、試乗としなくても座っただけでクルマのイメージが伝わってきちゃうから、なんとももったいない。

良くも悪くもこれがSAIの特徴。Cセグメントクラスをハイブリッドにして装備を充実させ、それなりの値付けをしたという印象が、座っただけでなんとなく伝わってきてしまう。

フロントシート周辺の内装各部

SAIのメーターナビゲーションコマンダー

SAIの内装を見ると、コンソール状に伸びるセンタークラスターの樹脂〜木目調パネル、レクサスには及ばないながらも質感高い。木目と皮のコンビとなるステアリングも高級車と変わりなし。それからステアリング以外にもドアトリム、ドアノブの触り心地・質感もまずまず。ということで、要所要所はしっかりと価格を感じさせてくれるところが嬉しくもあります。

ただし、インストルメントパネル、つまりダッシュボードの素材は固い樹脂で質感低め。遠くから見てもパカパカ感が伝わってくる。触って固いなんてのはどうでもいい。見てダメだから問題。SAIの価格を考えれば非常にチープ。
それ以外、シート表面の生地はモケットのようでよく見れば立体感のない織物系ジャガード。ただ”風”かもしれません。モケットの暑苦しさはないけれど、織物のさっぱり感は感じられず。

実用的なポイントとしては、シート高に関して注意点が一つ。両側パワーシートだけど、調整項目が左右で異なります。助手席側はシートハイトの調整がなし。ここは高級車との違いだね。助手席に身長175cm以上の方が同乗されることが多ければ購入前に要チェック!頭上に圧迫感を感じるそう。

室内の広さもミドルクラスセダンとして特別広いわけでもなく、トランクだって狭め。奥行きがありません。またリアシートの背もたれはどちらかといえば直立、なんだかんだで「広めコンパクトカークラスの前後長+横幅の余裕」そのあたりの居住性と言わざるを得ないのが残念。

SAIに試乗

まずはドライバーズシートで1時間運転して、その後助手席で1時間座るというのが今回の試乗。それから別の雨の日に45分ほど試乗した感覚も交えてレポートします。

SAIのアルミホイール試乗するとまず、ちょっと走り出してもプリウスとは比較できないほど高級なのがわかる。

アクセルは急ではなくスムーズで、燃費のために微調整したい領域に多くのペダルストロークが割り当てられる印象。エコボタンでの切り替えは「ノーマルモードで扱いやすいレスポンス」ということだが、マイルドすぎて扱いにくい。「エコモードは本当にもっさり」。アクセルペダル開度とスロットル開度のバランスが変わるだけではなさそう。

トヨタ車ではエコモードにすると扱いやすくなる車種もあるが、このSAIに関してはエコモードを使うのは限られたユーザーに限定されるかなという印象。使えないなら逆に切り替える手間が省けて迷うこと無しw

エンジン始動しても静か、ただし発進加速は今一つ

ハイブリッドだからパワーがある!と思いがちだけど、実際はちょっと違う。SAIではモーターによる動力の上乗せ分が、エンジン回転数を上げないで走る方向に当てられている様子。

具体的には、発進加速は軽自動車レベルの遅さ。静かにジェントルに発進といえば聞こえがいいけれど、本当に加速してくれない。アクセル全開にしてもノソッと加速していく。交差点での右折時、ハンドル戻し終えたらアクセル全開、それでも加速してくれないからビックリする。「静かに力強い加速」なら、それこそ多気筒エンジンのようだけどね。

なんでかって考えれば、エンジンは始動しても低回転キープ。中間加速ならいいんだけど、アイドリング回転数にちょっとプラスした回転数での加速は、この排気量では厳しいらしい。

ハイブリッドの力強さを体感出来る場面。筆者が感じたのは巡航中での上り坂。時速70kmあたりで常時エンジンが始動しているんだけど、回転数は低い。その回転数で速度低下が気になることなく、アクセル微調整で何事もなかったように速度キープができる。
速い遅いじゃなくて、如何にエンジンの存在を感じさせずに走れるか。SAIはそんなクルマみたい。エンジンは発電メインだとすると、パワーのない電気自動車みたいっていうこともできる。

ブレーキフィール

運転して気になる点と言えば、一番はやはりハイブリッド車特有のブレーキフィーリング。感触悪く音もでる。しかしブレーキフィール、ちょっと昔なら多くのトヨタ車が極悪フィーリングだったため、標準的というか気にならない人も多いらしい。

電力回生というわりにアクセルOff時の減速感は低く、よわ〜いブレーキを長く当てることでの回生を考える。このあたりは新鮮で楽しい。”カックン”とした唐突感も昔に比べれば低減された。でも実際に減速する場面では、やはりまだペダルストロークと減速力の関係に違和感があり、普段こうしたクルマを運転していないと違和感を感じる可能性もある。

乗り心地やステアフィールについて

乗り心地に関して、前期型のSAIに試乗した際には、まるでコンパクトカーの様だった。ヴィッツクラスと比べるのはSAIに失礼かもしれないが、ヴィッツよりは多少マシといってもあながち間違いではないと思う。サスペンションがストロークした際にはチープなコトコト音さえする。

落ち着き無く安っぽかったわけですが、今回、後期モデルで走り慣れた道を長時間走ってみると、そこまで悪くないというのが第一印象。
サスペンションはやや固めな方向性。フリクション感強く初期が固めでゴツゴツながら段差では少しだけショックアブソーバーが動いている感じがする。いや動くのは当たり前なんだけど、動いている感じがしないクルマってあるじゃない。これはちょっと前のトヨタ車とは違った印象。フラットな道なら多少ざらついていても、路面からの静粛性も高い。

しかし、ちょっと荒れた道(大きいデコボコ)に行けば、足回りはバタバタ、ノイズはドコドコ、フロアはブルブルと振動。周波数が低い音をメインに室内に響きます。特に助手席足下にはコンパクトカーと変わらないだけの振動が伝わってくる。もしSAIの購入を考えているなら、荒れている道の試乗もしっかりとされることをオススメ

※フロアへのドゴドゴはタイヤ変えれば印象変わる可能性。文中の感想は新車時装着タイヤでの印象。

ステアリングを回す感触はまあまあしっとり。SAIの300万円台後半という価格を考えれば「しょぼい」というレベルだが、自動車全体で評価すればまあまあ良しという評価。少なくてもガタガタ道で揺すられることもないし、苦痛を感じることもない。冷静に考えればこの位で満足した方がクルマ選びが楽しいハズ。
細かくいえば回していく際に若干の引っかかり感を感じるものの、同価格ミニバン系と比較すればとても自然。例えメカニズムが共用だとしても、ディメンションの差は大きいのね。これで文句をいうのは贅沢かもしれません。

静かなエンジン

SAIのエンジンルームSAIのエンジンは実用重視の4気筒。つまり普通ならボヘボヘとした安っぽい音や振動を出すはず。

どうか?? まずSAIの場合はシステムを起動すればエンジンが掛かるが、音や振動はあまり室内には伝わってこない。
車外にいても聞こえるエンジン音は「シャラララー」といった高音域がメインの音。なぜか低い音はあまり出しませんし、安っぽい音じゃない

走行中も、急加速時を除く常識的な範囲内なら、エンジンの音はほとんど聞こえず。騒音計で計測してもエンジンのOn-Offは数値にも表れにくい模様。エンジンが始動していると、振動がステアリングに伝わってくる程度で、それでエンジン回っているのがわかる。音ではなく振動で感じる程度の差しかない。4気筒らしさが目立たない、これがSAIのエンジンの特徴のひとつ。

ハイブリッドだけど始動直後はエンジンが掛かる

スタートボタンを押してシステムを起動すれば、冷間時は一旦エンジンが始動します。そして断機が終了すればエンジンが自動的にストップ。ほおっておけば暖機運転はしてくれるのだけれど、トヨタ式ハイブリッド車の例に漏れず暖房は効きません。走行中全体でプリウスにちょっと毛が生えた程度かな。

SAIにはタコメーターも水温計もないから、車両の検診コネクターに繋いで情報がわかるツールを使い、暖気中のエンジン回転数と水温をチェック。
始動直後のエンジン回転数は1400回転くらい。冷却水温は40度を超えたあたりからエンジンがストップするけど、場合によっては60度近くが表示されていたり、よくわからない一面も。車両の検診コネクターはアクセルペダルの上辺りに出ているので、簡単にアクセスできます。

SAIのエンジンルーム

エンジン回転数が下がった状態のアイドリング時、回転数は900回転
通常のガソリン車と比較して高めだね。

クルマが停止中エンジンが掛かるとちょっとうるさいのはこの影響。最初は何だろ?って思っていた。
ちなみにこれはプリウスも一緒。充電のため??それから参考までに、軽自動車も900回転くらい。

エンジンが掛かった瞬間の振動

停止状態からやや強めにアクセルを踏み込むとエンジンが掛かる。この際「ブルルッ」っと非常に嫌な振動がシートに伝わってくる。

この振動がね、非常にイヤな感じ。助手席のパッセンジャーだってわかるほど。バッテリー残量が半分を切っていると、渋滞中でも頻繁にエンジンが掛かるようになる。エンジン掛からないようにソォッと発進しようとしてもブルンッ!燃費の為にガマンするしかありませんw

※2015年のSAIでは、ブルルッが低減されているように感じる。

しかし、普通に走行中にエンジンが掛かった際には、ほとんどわからない。エンジンの音も非常に静かでプリウスのようなノイズも出さず。エンジンOn-Offはステアリングに伝わる振動で判断できる程度。なぜかスタートの時だけ気になるんです。これは要チェック!
日常的な速度域なら、よほど注意していなければエンジンがかかっているかさえわからない可能性あり。様々な特徴から、エンジンの存在を忘れていても大丈夫なのはSAIの特徴。

試乗:静粛性は高い

総合的な静粛性は高い。風キリ音はシャーという音がしますが、このノイズは高級車で感じる種類の音。十分静かな部類でしょう。それに加えて、エンジンなどの低周波ノイズが小さく、コモリ音が気になりません。だから、耳障りなノイズとこもるノイズは最小限。誰かと会話でもしていれば気になりません。
回転数が低めに保たれるSAIエンジンは非常に静か。そしてもちろん、リアからの排気音は特に少なく、このあたり、やっぱりハイブリッド動力のセダンに乗ってるなぁと実感させてくれます。

静粛性に関しては概ね、高い車両価格に見合った納得できる印象を与えてくれます。感じるノイズの音質は「ザー」という安っぽい感じではなく「シャー」という角の丸い音
減点されるべきところは、荒れた路面に行くと急にフロアからのノイズが高まる点。トヨタ車で多いタイプのノイズで、ドカドカという音と振動が室内に入ってきます。これはサスペンションやタイヤに起因する問題かな。

乗り心地と静粛性、そして車内広さを天秤に掛ける。快適性を総合すれば、正当派の高級セダンと比較すれば不満はあれど、アルファードなど高級ミニバンと比較すれば断然好印象というのがSAIの評価として妥当なところでしょう。ほんとこの乗り心地の悪さが残念。

トヨタ SAI

トヨタ

SAI (サイ)

  • 試乗グレード:“G”
  • 型式:AZK10 2012y
  • 車両価格:370万円
  • 車重:1590kg

概要

  • 排気量:2400cc+モーターハイブリッド
  • シリーズ車重:1570-1590kg
  • ボディサイズ:4605x1770x1495mm
  • 発売開始:2009年12月
当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
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ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価
駆動系質感 5段階評価
足回りの質感 5段階評価
内装の質感 5段階評価
外装の質感 5段階評価
快適性 5段階評価
お買い得度 5段階評価


カラフルなメーター。敏感な目をお持ちの方には夜はちょっとまぶしいらしい。もちろん照度の調整は可能。


カーナビゲーションは標準。ナビのコントロールはコマンダーのみ。反応する場所で止まってくれるが、走行中などタッチパネルの方が使いやすいと思う。

SAI内装・センタークラスター
SAIは全グレードでナビ標準。ナビの画面は大きめ。マルチだからハイブリッドシステムの情報とエアコンの調整は画面を切り替える。

SAIのアルミホイール
アルミホイールのカバーを外した状態。アルミホイールなのにホイールキャップが付く。

SAIのホイールキャップ
ホイールキャップ。これを外して走ってもよさそうだが、その場合にはホイールセンターのハブ部分に付けるセンターキャップが欲しくなる。

SAIのホイールキャップ
合体するとこんな感じ。

SAIのエンジンルーム
エンジンルーム。SAIに限らずハイブリッド車では水を掛けて洗うのは危険かも。

SAIのエンジンルーム
アイドリング時の回転数は900回転。高めの設定。

エクステリア(夜間)1
エクステリア(夜間)2
2回目マイナーチェンジ後のSAI
。簡単な試乗感をページ後半で触れています。

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