マークX自動車比較P2・エンジンとミッション

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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2011年記事 トヨタ マークX
著:ヒラリー男爵)

トヨタ・マークX(130系)試乗インプレ「2」

マーク2からマークXに名前が変わり、ベースとなるプラットフォームもクラウンと共通となったマークXの2代目(GRX130系)、試乗レポート。グレードは「250Gリラックスセレクション」
前ページからの続きになります。

当ページは2ページ目です。「エンジンとミッション、マイナーチェンジ、G's仕様に試乗」などを掲載中。


  1. 分割page - マークX簡単試乗「1-1」・乗り心地や内装評価
  2. このpage - マークX簡単試乗「1-2」・エンジンとミッション、G'sについて
  3. 分割page - マークX簡単試乗「1-3」・圧倒的なコストパフォーマンス
マークX室内7
トヨタ
  • グレード:“250Gリラックス”
  • 型式:GRX130
  • 車両価格:270万円
  • デビュー年:2009年10月

2代目マークXのパワーユニット

エンジンルーム2代目マークXのエンジンは2500ccと3500ccの2種類。「4GR」型と「2GR」型で、どちらもV型6気筒。筆者は両方に試乗しましたが、せっかくお得な価格が特徴のマークXに3500ccは必要なし、というのが持論です。

理由としては2500ccでも加速感はまずまず。ミニバンなどと比べれば全然「速い」感じを得られます。今回レギュラーガソリン指定になったことで、カタログ上のパワーは落ちていますが、大排気量のクルマでいつでもアクセルを開けている人でない限り、不満はなさそう。

アクセルペダルの踏みこたえよく、リニアでスムーズ。高回転では荒々しい感じと音が逆にスポーティ感を演出します。うるさいといえば非常にうるさいです。ジェントルという表現でいえば、従来の直6ユニット1JZの方がジェントルだったでしょう。

スムーズさよりパワー感といった高回転域は詰まることなくしっかり回ります。逆に低回転はというと、トヨタの実用エンジンなら一歩リード。同排気量のホンダ4気筒エンジン搭載車と比較すれば、多少もっさり感も。ただアイドリング時含め圧倒的に静かです。

アイドリング時の振動もほぼなく、4気筒エンジンと比較すれば、エンジンを掛けた瞬間の音もいい。普通にしていても良さが味わえるエンジンです。

従来マーク2やクラウンに搭載されていた、直列6気筒1JZ型エンジンと比較すると、1JZの方がジェントルな周り方と音質。スムーズさでもこちらの勝ち。逆に新しい4GRは、コモリ音は無くなっていますが、高回転域のザラザラ感が増して音量も増加。その分、”パワー感”も大幅アップ。つまりスポーティエンジンの様になっています。

4気筒と6気筒の差

エンジンの気筒数について、これは多い方が質感が高いのはご存じの通り。音がよく、スムーズで、振動無く、軽やかに回る。代表的なエンジンレイアウトの質感を表すとこんな感じ。

「V8エンジン」>>「V6エンジン」>>>>>>>>「直4エンジン」

6気筒と4気筒の間には絶対に越えられない壁があります。6気筒と8気筒を比較した場合、直6とV8では直6に軍配が上がる場面も。つまり僅差だし好みの差という方もいらっしゃるかもしれない。

気筒数が少ないエンジンのメリット、それは安くて燃費がいい。それにつきます。大人の都合で6気筒や8気筒を持っていないメーカーでは「4気筒は味がある」とかいうわけです。確かに特性は違うんだろうけど、出来損ないのモノってだいたい「味」って表現されませんか?
そういわれたら「乗って良いのはどっちだよ!」と営業マンに突っ込んで下さい。

余談ですがメルセデスベンツの12気筒、一度味わえば感触が頭から離れませんよ!

やっぱりいい、6速AT

「ステップ式6AT」となるミッションは上々の質感でご機嫌です。ほどほどなダイレクト感は敏感すぎるより扱いやすく、ラフな運転でも乗員はリラックスモード。また発進時や停止時の振動も皆無で質感を感じさせてくれます。

シフトセクレターの操作感だって悪くないから、積極的にかちゃかちゃと上下にシフトレバーを動かして楽しめます。その際レスポンスも良い上、ショックも最小限。CVTと比較すれば、より自然、より高級。さらに運転しやすく同時にスポーツ感覚までも演出しています。ミッション単体の効率も、巡航速度になれば通常のステップAT(多段AT)の方が優れマス。

このATになれてしまったら、普通のCVTには乗れません。
カタログ燃費は負けちゃうけどね。

CVTと比較しなくても、このATは日産やホンダなどの多段ATより質感良好。例えばライバルとなる「V36スカイライン」のAT(初期型の5AT)と比較してもかなりいい出来。スカイラインのミッションは昔ながら、です。とても同世代のセダンとして比較できるミッションではありません。交差点で減速して曲がっての加速は、苦痛・苦痛・苦痛の3連奏なほどフィーリングが悪い。

プレミアム感をウリにするスカイラインはマークXだとSパッケージと同じ価格帯からスタート。若干高価。スカイラインはクーペの6MTは気持ち良い。でも通常のATですごいのはマークXのATです。

追記:スカイラインのV36はこの型。前期は相変わらずの5ATという欠点のほか、足回りの質感は良いが固すぎという欠点も。
しかしマイチェンで、スカイラインにマイナーチェンジで新しい7ATが搭載。

試乗レポート:V36スカイライン2500cc

ホンダ、 アコードセダン。ミッションは5AT。ホンダにも早く時期型のATを期待。
アコードは排気量と車格感を考えればマークXよりかなり割高。エンジンとATは質感悪い反面、欧州車的な高質感がクルマ全体に共通してる。
マークXとは真逆の特徴を持つのが面白い。

試乗レポート:CU型アコードセダン2000cc


ペダルレイアウトマークXのペダルレイアウト。ペダル位置は同世代のFF車と比較すればやや外側に寄っている。
筆者はこの位置がしっくりくるんだけど、如何でしょう??

ブレーキペダルは適度なサイズで好ましい。足下はミッションがある関係上、狭いんだけど運転しづらいことはないと思う。

邪魔なのはサイドブレーキ用のペダル。全くこんなん誰が考えたんでしょ? 電磁スイッチ式のサイドブレーキを強く望みます。

マイナーチェンジ後のモデルについて

イエローレーベル外装

ちょいとセレブな印象を持つ知人の奥様がマイナーチェンジ後のマークXを購入しました。そうしたら案の定、サスペンションが固いと仰るではありませんか。
そうなんです。質感が高いのとクッションが良いというのは似ているようで全く別のベクトルの場合もあります。

しかしこのマークX、デビュー当時のマークXより静粛性が高くなっている感じもします。静粛性の評価は難しく、体調や同乗者、服装や荷物など、路面の違いのほかにも様々な要素が関係します。
なので気のせいの可能性もあります。曖昧でスミマセン。

後期型で静粛性が高くなっても、サスペンションは固めな方向にシフト。コンフォート性能は評価して良いのか悪いのか、考えてしまいます。
奥様には、タイヤ空気圧の減圧とか、機会があったら前期型マークXのサスペンションへの交換とかをオススメさせて頂きました。あと、定番の座布団ね。

特別仕様車イエローレーベル

「250G」をベースにした特別仕様車がイエローレーベル。地味なミドルクラスセダンのイメージをなんとかしようという心意気溢れるインパクトの強いモデルです。

筆者はこうしたモデルが特別好みなワケではありませんが、百聞は一見にしかず、ディーラーで見せて貰いました。

イエローレーベル内装1イエローレーベル内装2

シートまで強いイエローのこうしたモデルは少ないとのことで、シート。2種類用意され、イエローの強いモデルと弱いモデルの2種類。

これはイエローの弱い方のシート。弱いだけでなく、角度によってはほとんどグレーのように見え、角度によってイエローの雰囲気が出る感じです。またドアを開けた時、ボディ外板のイエローが映り込む部分に関しては、もう少しイエローが強く感じます。

イエローレーベル足下1イエローレーベル足下2

別の角度からのシートとフロアマット。 マットのフチや内装各部のステッチなんかはお約束ですね。
しかしこの、イエローレーベルという名称、どこかの真似っぽくてちょっとね〜。バーバリーのようなホンダCR-Zのような。。。

とりあえず、こうしたイメージリーダー的なモデルを出して下さるトヨタ様には敬意を表しますw

マークX室内6

G's仕様の「マークX350G G's」も試乗

マークX 350G's

「G's」というグレードは新車時からちょっとチューンがされたグレード。ガズーレーシングとかなんとか。マークX350G G's、マークXでは3500ccエンジン搭載車にもG'sの設定がある。ということでちょっと試乗してみました。

まず動力性能とかエンジン。これはもう一般グレードからお馴染みのパワー感。1速2速ではしっかり加速力あり、これ乗っちゃうと、2リッター280馬力ってなんなの?って感じ
また官能面では、音は荒っぽいながら、キッチリ高回転まで回り、イヤな振動がでる訳じゃないから、高回転キープだって普通にできる。そしてFF車のようにトルクステアとかステアリングに伝わる安っぽい不安定感がないから、余裕を持って全開加速できる。さらにさらに、スロットル特性はジェントルだし6ATの効果で至って滑らかに発進できる。テクを駆使しても滑らかに発進しがたいCVTやDCTなんて足下にも寄せ付けず。

気になるのはサスペンションの質感。カキン!としたボディリア周りの剛性感は悪くないんだけど、ショックアブソーバーの動きが今一つ。リア周りの剛性感高いというのはFRだからってこともある。だから一般グレードでも一緒。そんな感じだから、一般グレードの方が質感高いと思う。
G'sにベースグレードのサスペンションを装着できればいいのにね。

ヴィッツG'sでは一般グレードを大きく突き放す質感アップが感じられたのに、マークX350G G'sではちょっと残念。

参考:ヴィッツG's試乗レポート

トヨタ マークX (2代目)

トヨタ

markX (マークX) 2代目

  • 試乗グレード:“250Gリラックス”
  • ミッション:6AT
  • 車両型式:GRX130
  • 新車時価格:270万円

マークXのモデル別の違いや遍歴
その他の概要はリンク先で掲載中。

当記事は「ヒラリー男爵」が
お届けさせて頂きます。
ヒラリー男爵

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ペダル位置は同世代のFF車と比較すればやや外側に寄っている。筆者はこの位置がしっくりくるんだけど、如何でしょう??




スイッチ類はちょっとわかりにくいかも。




シフトパネルはブーツが被っているけど中身は通常通り。セレクターは無駄なレンジがなく間違えにくい。

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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試乗比較しにくい中古車購入の時こそ、中古車購入時にも役に立つレポートを送り続けて16年。これからもドライな試乗レポートでお楽しみ下さい。