マークX試乗と比較評価P2/乗り心地と2代目との比較

自動車購入の試乗比較、中古車選びにも・メーカー別評価「トヨタ」
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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2012年記事 トヨタ マークX
著:ヒラリー男爵)

トヨタ マークX(GRX120)試乗インプレ「2」

初代マークX、グレード「250G」。車両型式は120系GRX120。マーク2からマークXに名前が変わり、ベースとなるプラットフォームもクラウンと共通、さらにはエンジンが直列6気筒からV型6気筒に変わったマークX(GRX120)の試乗レポート。前ページからの続きです。

当ページは2ページ目です。「乗り心地とステアフィール、2代目との比較」などを掲載中。


  1. 分割page - マークX簡単試乗「1-1」・内装とエンジン、ミッション
  2. このpage - マークX簡単試乗「1-2」・乗り心地とステアフィール、2代目との比較

この記事は2012年執筆ということで、2代目マークXが発売された後の記事です。そのため、中古vs新車の比較も含めてあります。

トヨタ
  • グレード:“250G”
  • 型式:GRX120
  • 車両価格:約270万円
  • デビュー年:2004年11月

試乗レポート(乗り心地)

マークXの乗り心地、ひとことでいってしまえばよくありません。これは、同世代のクラウン(アスリート含む)もそうですから、こうしたキャラクターなのでしょう。せっかく単筒式ショックアブソーバーを採用したというので期待すれば、期待はずれといわざるをえません。もうどこを走ってもパッツンパッツンのドタバタです。

固い上にシャキッとしていないこの感じ、足下がバタバタしていると表現したらいいのか、トヨタが固めのサスにセッティングするとロクでもない。昔よく聞いたそんな言葉を思い出しました。

フリクション(摩擦)が多くて渋いダンパー。この分の衝撃はゴムブッシュでいなす
従来ながらの日本車の手法。するとどうなるか?

  • 平らな路面では問題なし。荒れた路面に行くと急にバタバタ。ノイズも大きくなる。
  • 路面からのインフォメーションがドライバーに伝わりにくくなる。
  • 質感が低く感じる。ボディ剛性感も弱く感じる場合もある。

6気筒+FRがお得な値段というマークX、この乗り心地だけで価値は激減。例え100万円でも欲しくないと感じる方も多いはず。これ買うならショックの交換か車高調に交換は必須。ただし今回のマークXはジェントルな直6エンジンもないし、ターボもMTもない。つまり、そこまでして乗る価値はあんまりない。
トヨタがユーザーをバカにしてるのなら、清く中古のセルシオを買った方がいい。走行距離少ない方なら30セルシオ買っても維持費はそこまで変わらないと思います。

ちなみに実談で、筆者はこのマークXを買おうかと思ってたが、中古のセルシオを買いました。

追記:この次の2代目マークXでは大きく改善しています。

ブレーキフィーリング

同時にブレーキ。ブレーキのフィーリングはあまりいいものではなく、おおざっぱにいえば従来のトヨタらしさそのまま。強くブレーキをかければABSの介入も早く、安全なのか何なのか、これはスポーツ走行には向かなそうです。同じトヨタでもクーペなどで採用されていたスポーツABSのたぐいはフィーリング良いので、これもキャラクターの差なのでしょう。

電動パワステも普通な感じに

同世代のクラウンに乗ると、特に舵角の大きいコーナーなど、ハンドルを大きく切った際に違和感がありました。このままだったら高いお金を出してまで買いたいクルマじゃ無くなります。

これがそのままかと思いきや、実は良くなってました。(と思います)。切り込んだ先での唐突なフィーリングが幾分マイルドな感じに。
(すごく高級ではなく、比べれば違和感なしという意味。路面からのインフォーメーションを伝えるという面では、まだ問題あり。)

そして高級感という部分では、ステアリングのしっとりした感じこそ高級感を感じる部分。またタイヤサイズから伝わるステアリングの手応え。常時触れている部分なので、ここは重要なポイントです。
従来の油圧式パワステと比較すれば、路面からの振動が低減されているのは高級な感じ。低速で直線を走っているだけなら進化したと評価出来ます。しかしステアリングを回す場面では、まだまだ変な感触と安っぽい感じを受けます。

初代の中古車と2代目の新車の比較

この記事は2012年執筆ということで、2代目マークXが発売された後の記事です。ということで、中古vs新車の比較をしてみます。

クルマの基本的な内容的にはほぼ一緒。2代目になって違いは若干立派に見える外観デザインと、クラウンの様に派手になった内装。それから圧倒的に進化した乗り心地。これらが大きな違いです。

初代マークXは摩擦が大きくてスムーズでないショックアブソーバーが弱点。

ということで、中身の違いは乗り心地。しかしこの乗り心地は20〜30万円の車高調を買うことで良くすることができます。
つまり、120万円くらいの中古車を買って、サスペンションを変えれば、合計150万円。新車より100万円お得です。そして、オプションが充実していればその分が丸々お得分になります。

しかし新車の場合、下取りも期待できるので、3年乗って売却なら100万円は期待できます。250万円の新車なら、3年間乗るのに必要な金額は150万円。

まとめると、120万円で3年落ちの中古車が買えれば中古の方がお得。新車を購入する際、残価設定型ローンの残価割合を聞けば、だいたいの下取り価格が想像できます。迷ったらこういったところから比較するのも一つの方法です。

参考:130系マークX試乗レポート

燃費について

燃費は、自分の環境で12km/L弱。いままでのマーク2、2000ccと同じくらいは走ります。(いや従来から2500ccとの燃費の差はたいして有りませんでしたが)。

マークXとなり、新型エンジンと6ATの効果そのほかで燃費は改良されているみたいです。そういえば、平成6年の90系マーク2では燃費は9km/Lくらいでした。

エンジンに負荷を掛けないときの燃費はどの車種でも、概ね新しいクルマが優れているみたい。軽量な昔のクルマが燃費いいわけじゃないみたいです。
ガソリンは一応ハイオク指定ですがレギュラーでも大丈夫なはず(自己責任でお試し下さい)

※個人的に夜間の走行が多いため、地方の道路を走るのと同じような環境です。


気になる燃費、このテストコースで他のクルマでは、4気筒+CVTのマークXジオで13km/L、セルシオで7km/L、アベンシスで13km/L、フィットで16km/L、6気筒アルファードで9.5km/L、アコードで12km/L、レクサスHSで15km/L、SAIで18km/Lといったあたり。

厳密な燃費テストではありません。


Sパッケージは黒系の内装カラー

評価総合

ネーミングがマーク2からマークXに変わり、時代の流れからか、コンポーネンツも大きく変わった。
エンジンは直6からV6になり、パワステは油圧から電動に。またショックアブソーバーは復筒式から単筒式に。

何でも進化するためには「変更」から「熟成」を繰り返す必要がある(このHPもそうです)。

よく、大きく変更されたモノを”過渡期”なんて表現するが、この初代マークXはまさに過渡期。だから試乗すれば、あちらこちらに欠点がある。筆者は一時期、購入を考えていたので真面目に試乗したけど、どのグレードでも一緒。ドラインビング感覚を重視すれば次のモデルを選ぶ方が望ましい。つまり130系マークXね。

とはいっても、この価格で「FR+6気筒+6AT」という、アッパーミドルサルーンの王道的内容を持つクルマを買えるのはとにかく魅力!文句を言ってはいけません。
爺くさい??ドレスアップで何とかして下さい。

ライバルであるスカイラインがより高級な方向にシフトし、そこそこの自動車がそこそこの価格で買える時代は終わっちゃうかもしれない。
そうなる前にマークXをぜひ!

トヨタ マークX (初代)

トヨタ

markX (マークX)

  • 試乗グレード:“250G”
  • ミッション:6AT
  • 新車時価格:約270万円

概要

  • 車両型式:GRX120
  • 排気量:2500cc
  • エンジン型式:4GR-FSE
  • ボディサイズ:4730/1775/1435mm
  • 車重:1510kg
  • 新車時価格帯:約250万円〜
  • 発売開始時期:2004年11月

マークXの型式

  • GRX120 - 2500cc
  • GRX121 - 3000cc
  • GRX125 - 2500cc 4WD

マークXのモデル別の違いや比較
その他の概要はリンク先で掲載中。

当記事は「ヒラリー男爵」が
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Sパッケージのアルミペダル


全グレード単筒式ショックアブソーバー。通常は復筒式が多い。ただし単筒式だからといって良いとは限らない。


Sパッケージのアルミホイール

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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試乗比較しにくい中古車購入の時こそ、中古車購入時にも役に立つレポートを送り続けて16年。これからもドライな試乗レポートでお楽しみ下さい。