クラウンアスリート(18系)試乗比較

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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2010年記事 トヨタ クラウン
著:ヒラリー男爵)

クラウン(18系)試乗インプレッション「1」

常に十分な販売台数をキープしている人気セダン、クラウンの試乗レポートと比較評価です。モデルは18系となるGRS182クラウン。グレードはアスリートの3000cc(前期モデル)。18系クラウンはいわゆる「ゼロクラウン」と呼ばれるモデルです。発売は2003年の12月。

先代となる170系クラウンや次代となる200系クラウンとの比較も含めて試乗レポートをお届けします。

トヨタ
  • グレード:“3.0アスリート”
  • 型式:GRS182
  • 車両価格:420万円
  • デビュー年:2003年12月
  1. このpage - クラウン試乗「1-1」・試乗詳細レポート
  2. 分割page - クラウン試乗「1-2」・静粛性や小回りの良さ

クラウンといえば?

クラウンといえばそれなりの高級セダン。特別なドレスアップもしなければ、お父さんから借りてきたクルマという雰囲気がプンプン。ただし車高を落として外装も内装も加飾して乗れば、若者セダンに大変身。10代から60代まで常に一定の人気を保ちます。新車の販売台数だって、いつもいい位置をキープ。

そんなクラウンですが、今回の愛称は「ゼロクラウン」。どんな意味か?よくはわかりません。推測してみると、こんな感じ。
昔は、「いつかはクラウン」。今は、「最初からセルシオ」。な時代なワケです。大卒初任給の30倍のお金を出して、ようやくカローラが変える時代から、同様の感覚でセルシオが変える時代になり、さらに中古車なら気持ちよく走れるセルシオが初任給の年収分で買えたりします。

そんな中でのゼロクラウン。クルマ好きが初めて買うのにちょうどいいクルマ。免許取ったら始めはクラウン。クルマのためにがんばれる若い世代に合わせたクラウンとして、ゼロは初めてという意味と、筆者は勝手に推測しています。

キャラクターが変わった!

上記の様に若い世代に向けられたこの180系クラウン、今までのクラウンからはかなりキャラクターが異なっています。もっとも重要なエンジンは、上質な直6からスポーティ感も感じるV6に。足回りは適度に固くなり、ステアリングフィーリングもラクが一番から一転、運転している実感を感じるタイプに。
また外装のデザインも上品さと伸びやかさを感じさせるものから、塊感と新しさを感じさせるデザインに。

昔からのクルマ好き、大ベテランの領域になれば、クルマは乗り心地が柔らかいほど偉い、らしい。そういえば砂利道が多かった時代のサスペンションといえば、「姿勢制御装置」ではなく「暖糾材」みたいな感覚だったのかと。つまり日本の高級車たるクラウンは、とにかく柔らかい足回りにフワフワなシートが特徴でした。ユーザーがこういうクルマを作ったか、メーカーが価値観をユーザーに植え付けたか?

そんなクラウンが運転も路線変更。運転を楽しむという考えも盛り込まれ、従来より若い世代にもアピール。もちろんファントゥドライブといえるたぐいのクルマではないんですが、ドライバーが楽しもうと思えば楽しめる。そんなクラウンに大変身。
クラウンを購入するユーザーの年齢層も、他車と比較すれば30代が多いらしい。若返り成功みたい。

試乗:内装

では試乗レポートということで内装のデザイン、質感から。
内装全体のイメージとしては、パッと見素晴らしい。日本車らしい素晴らしさという点では、全く文句なし。ツヤツヤテカテカのパネルに大きなステアリング。スイッチがいっぱいのナビパネル周辺。インパネ周辺からドアトリム周辺まで、パッと見で目が行くところはかなり立派に見える。

シートは従来のクラウンと似ている。固くなく、特にリアシートは柔らかめで広さ的にも文句なし。売れ筋のクラウンロイヤルの価格は340万円だが、この価格でこれだけわかりやすい豪華な室内空間が手に入るのはクラウンだけ。やはり日本車の内装は立派感がわかりやすい。派手さでいえば最高でしょう。

うれしいことにロイヤル系のイメージはミニセルシオ風。パーツは大きめだし部品点数にも差があるし、30セルシオの緻密さはないが、このクラウンのコクピットに座っていると、セルシオと同じような車格のクルマに乗っていると錯覚さえしてしまう。

内装で気になる点は3つ

ちょっと装備が充実したミニバンでも価格が近づくクラウン。細部が多少残念なのはしょうがないが、クラウンの内装で気になる点について。

  • ステアリングスイッチを含む各スイッチの押し心地は標準的。他の2000〜2500ccクラスと一緒。トヨタ車のスイッチはレクサスでも極上と言えず、その他のクルマではあまり褒められたモノではないので、こんなモノと言えばこんなモノ。
  • 叩いてみると多少パカパカな部分がある。地方の荒れた道を走ることが多いと、ちょっと不安を感じてしまうかもしれない。
  • 純正ナビゲーション周囲のパネルが若干傾いて取り付けされている。傾き度合いはパッと見て誰でも気付くほど。クラウンとして通常これはありえない。気になったのでアスリートの展示車4代をチェックしたがどれも一緒。初期モデルなど限られた生産車だけである事を願う。

試乗:エンジンや駆動系

この180系クラウンからエンジンはV型に。新しいエンジンはゼロクラウンというのにちょうどいいトピックス。エンジン型式は3000ccが3GR。2500ccが4GR。後に追加される3500ccが2GR。

今回の試乗車は3000ccの3GR。試乗してみてどんなエンジンかというと、6気筒の中でもV型というレイアウトの中では、最高といってもいいくらいのエンジン。
クラウンとの組み合わせでは、低回転のジェントルさと高回転の迫力を併せ持ちます。

特徴は速さは感じさせない分、アクセルペダルワークに対する反応も落ち着きあるフィーリングに調整されており、街中でラクなセッティング。高回転領域ではちょっとビックリするくらいの音がする。それでもレスポンス最優先に調整されていないから、クラウンらしい落ち着きがあって扱いにくさはありません。

従来までの直6と比較すると

質感という面では先代17系クラウンまでの直6(2JZ)にちょっと劣ります。エンジン音やどこからか感じる振動、そのあたりからそう感じるのでしょう。クラウンに望まれるパワーユニットはスムーズで滑らか、そしてマイルドなノイズetc。

「3GR」型というV6は2JZ直6と比較すれば荒々しいエンジン。エンジンノイズも洗練ではなく弾ける印象。その分パワー感をたっぷり感じる。低回転ではそれなりに静かでスムーズ。高回転域ではバババババギューンとエンジン音が盛り上がります。加速感も3000ccクラスとして不満無し。

本音をいえば、クラウンというクルマのキャラクターを考えれば直6の方があっていると思う。ただV6にはV6の長所があるし、この3GRというV6は世界中の量販車V6ユニットと比較しても決して負けないと思えるほどだから、直6世代のクラウンでも、V6世代のクラウンどちらでもお好みで選べばいいと思う。

中古車ならお好きなクラウンが選べます。中古では直6エンジン搭載モデルが意外に人気らしい。

飛び出し感ないアクセルセッティングは好感度大

アクセルレスポンスについて、アクセルをほんの少し踏んだ状態ではクルマは「そぅっと」走り出す。小さいクルマから乗り換えると、出だしが悪いようにも感じるが、そうじゃない。これは決して車重が重いからレスポンスが悪いとかではなく、小さいクルマのアクセルが不自然なだけ。

エンジンが小さいクルマほど、アクセルペダルに対するスロットル開度が早開きになっていく傾向がある。これ、適度なら余裕を感じ、過度なら不快感を感じる。飛び出し感あるような電子制御スロットルを持つクルマなんて、発売されていること自体がおかしな事じゃないかな。

このあたりが排気量3000ccクラスになれば、違和感を感じにくいことが多くなる。時間をかけてよく調教されているのかもしれないし、単純にスロットル早開きにする必要が無いだけかもしれない。

アクセスペダルの踏み始めが落ち着いている分、その先で少し急にスロットルが開くような感じも受けるが、しばらく乗っていれば慣れてしまう範囲内。回転数によって大きくレスポンスが変わることもなく、クラウンのアクセルは扱いやすい部類に入る。

このアクセルという部分について、次のモデルとなる20系クラウンの方が良くできていて、洗練されている印象を受ける。ジワッと奥まで踏み込めば、クルマは落ち着いた状態を保ったまま、良い加速をしてくれる。

試乗:乗り心地など足回り

17系クラウンまでのとにかく柔らかいサスペンションセッティングと比較すれば、この18系クラウンはかなり引き締まったセッティング。ロイヤル系もアスリート系も同じ傾向。

質感は悪い。アスリートの足回りは固くて渋い。クラウンの足回りが悪いはずないと思うかもしれないが、全くもっていいものではない。アスリートの足回りはちょっとのガタガタ道では全くストロークせず、クルマ全体が振動にやられている感じがする。思わず、「クルマがかわいそうだから減速しなければ!」という気持ちになる。

ちょっとしたデコボコで乗り心地悪いだけでなく、騒音(ノイズ)も盛大に発生。静かで高級感あった室内に非常事態宣言が発令される。そしてもっと路面のあれた場所、橋の上などではクルマ全体がガチャガチャと音を出し、これはもうパニック状態に陥っていることを感じさせる。

まとめるとこんな感じ。
良い路面 - フラットで高級、秩序ある上品な住宅街。
少し荒れた路面 - 非常事態宣言。至急避難が必要。
けっこう荒れた路面 - もう何も考えられないパニック状態。

ステアリングフィールについて

クラウンのステアリングフィールは、ただただ軽かった従来までのモデルと比較すれば、だいぶキャラクターが変わった。今まではトヨタの高級車全体的に、高速域で軽いフィーリング。低速域でとても軽いフィーリング。ゆっくり回す分にはスムーズだが、例えば時速100kmから30kmに減速して交差点を曲がるときなど、いきなりハンドルが軽くなって正確に舵角が決まらない。またコーナーでは手応えなく、カッチリ感も正確性もインフォメーションもまるでなし(感じにくい)。

17系クラウンではこんな感じだったのが、どう変わったか?

ステアリング中心付近の反応の悪さは相変わらず。切り込んだ先の重さというか手応えは増し、コーナーリング中のハンドル操作にも敏感に反応してくれる。回した感じは多少ざらつき感はあるが悪くはない。戻しの反力は弱めの味付けだがこれは後輪駆動を感じさせてくれる。
全体的には、先代クラウンよりも好印象。ただし油圧パワーステアリングになれていた方だと、電動パワーステアリングということで多少人口的な違和感を感じるときもあるかもしれない。


乗り心地については300万円台中頃〜の高級車ということで、しょうがない部分と思うしかない。一応クラウンの名誉のために付け加えれば、アルファードのスポーツ系グレードよりはいくぶんマシ。クラウンはそこまでトラック的な乗り味ではない。
総合すると、エンジン、ミッション、内装について「とても良い」と評価すれば、乗り心地については「とても悪い」と評価させて頂きます。

この乗り心地とステアリングフィールについて、次の20系クラウンでは大きく進歩しています。

トヨタ クラウン

トヨタ

CROWN (クラウン)18系

  • 試乗グレード:“3.0アスリート”
  • ミッション:5AT
  • 新車時価格:420万円

概要

  • 車両 型式:180系 GRS182
  • 排気量:3000cc
  • エンジン型式:3GR-FSE
  • ボディサイズ:4840/1780/1470mm
  • 車重:1600kg
  • 発売時期:2003年12月

クラウンの型式

  • GRS180 - 2500cc
  • GRS181 - 2500cc4WD
  • GRS182 - 3000cc
  • GRS183 - 3000cc4WD
  • GRS184 - 3500cc
当記事は「ヒラリー」が
お届けさせて頂きます。
ヒラリー男爵

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クラウン 18系

GRS182 4GR-FSE 3000cc 2003年〜
75D23L

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ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価
駆動系質感 5段階評価
足回りの質感 5段階評価
内装の質感 5段階評価
外装の質感 5段階評価
快適性 5段階評価
静粛性 5段階評価
お買い得度 5段階評価


後期アスリートのインテリア。


18系クラウン「アスリート」の後期型は3000ccモデルは3500ccに変更になる。ロイヤルの3000ccモデルはそのまま継続。

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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試乗比較しにくい中古車購入の時こそ、中古車購入時にも役に立つレポートを送り続けて16年。これからもドライな試乗レポートでお楽しみ下さい。