カローラフィールダー「2-4」/走行感覚や評価総合

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(2015年記事 トヨタ プリウス
著:ヒラリー男爵)

カローラフィールダー・試乗インプレ「2-4」(更新)

間違いいっぱいの自動車選び。当ページ試乗レポートは、地味でも知名度抜群な、トヨタ・カローラフィールダー(E160系)2014年式。グレードは「1.5X」CVTモデル。前ページからの続きになります。

当ページは4ページ目です。「走行感覚とユーザビリティ、評価総合」などを掲載中。

カローラフィールダー内装1カローラフィールダー内装2
トヨタ
  • グレード:“1.5X”
  • 型式:NZE161
  • 車両価格:160万円
  • デビュー年:2012年〜

※内容は辛口評価です。ディーラーで試乗の際にぜひともチェックしたいポイントなどを掲載中です。

  1. 分割page - フィールダー「2-1」・概要とエンジン、CVT
  2. 分割page - フィールダー「2-2」・内装
  3. 分割page - フィールダー「2-3」・快適性(乗り心地と静粛性)
  4. このpage - フィールダー「2-4」・走行感覚とユーザビリティ

試乗:走行感覚

ステアリング

カローラといえば走行に関する質感評価なんて2の次3の次。走行性能や走行感覚が重視されるモデルじゃないから、当サイト”間違いいっぱいの自動車選び”、カローラフィールダーの試乗レポートでは後ろの方に記載することになりました。

身近な人間に聞いてみても、カローラで運転を楽しむなんて人はいなかった。実際にカローラを所有したことのある知人でも、それは共同所有者である父親のため、ガマンして運転してたという。

だから、カローラはお歳を召された方に合わせた、マイルドな走行感覚が目指すところだと思うし、ずっと変わらぬ感触をウリにしても良いと思う。ユーザーと共に歳を取り、ユーザーと共に最期を迎える。そんなクルマが一台くらい合ってもいいと思うのね。

で今回のカローラフィールダー、加速減速やハンドリングなど試乗した感想は?

カローラも変化しているのを実感

前置きが長くなりました。結論からいうと、カローラのステアフィールは地味に毎回、進化&変化しています。昔の120系カローラあたりを思い出すと、緩いダルい反応希薄。終始フラフラなだけの感覚でした。

フロア今回だってビシッと変化してる。まず、直進安定性がそれなりに良くなった。固いサスペンションのせいかリアに落ち着きがある。ステアリング中立付近に反応があるわりに、真っ直ぐ走りやすい印象。ヴィッツなどとは全然違う。

コーナーでハンドルを回せば、クルマの動きは基本マイルド。しかし、中立付近から弱い反応がある。ここは大きな変化。

また、中立付近で軽い操舵力は、切り込むとあるところからズシッと重くなる。もっとうまく調整してアシストして欲しいけど、こうした演出はハンドルを握る楽しみに直結する可能性もある。細かくいえば操舵途中で反応の薄い部分があったり、ハンドルを回す感触が毎回変わったり、注文付けたい部分はある。剛性感とか煮詰めとかアシスト容量とか。

回していくほどに重くなるパワーステア。原点回帰の特性と思えるけど、低速時など大きく回す際は少々慣れがいる。動かし始めはゆっくり、動き始めたら素早く、そんな感じで回したいのに、重くなるとタイミングがずれる!
交差点でも、ステアイン(切り始める位置)はベストだとしても、ステアスピード(回す速度)が足りず、思い通りの場所を通れないことがあった。

ブレーキフィーリングはさほど変わりなし

ブレーキは相変わらずのカローラらしい感触。ペダルは軽く踏み込め、手前から制動力が立ち上がるタイプ。ドライバビリティという面では、やや初期が強すぎるわけど、カローラが誰の車かということを考えればトッテモイイと思う。

ブレーキは「緊急時に目一杯踏み込めること」が一番重要で、次に「緊張せず運転出来る安心感」が大事だと考えます。滑らかに減速できる特性とかペダルタッチ、コントロール性なんていうのはクルマ好きが安心して運転するのに必要な部分。
カローラにはカローラのお客様が安心して運転出来る特性が必要なんだと改めて感じた次第。

トヨタ車のブレーキはいつからか、穏やかな特性のブレーキ特性に変化した。昔は初期が強く神経を使った記憶があるんだけど、カローラはそんな昔の特性を引き継いでる。

主たるお客様に合わせた特性、こうしたブレーキが使いやすく、また安心できるのだろう。変わらない部分もとっても大事なのね。

ユーザーフレンドリーのマルとバツ

ちょっと試乗しただけだと、静粛性の高さくらいしか良い部分を見つけられなそうなカローラフィールダー。しかし数日ドライブしていると、細かな優しさも見えてくる。また優しくない部分、納得できなければクラスアップして上級クラスを狙うしかありません。

ユーザーへの優しさ、良い部分
  • 軽く滑らかなハッチ開閉。気持ち良い。ラク。ダンパーの動きがスムーズ。
  • パワーウインド、開閉速度が速い。4箇所全てにオート機能も付く。
  • 使いやすいエアコン操作部。ドライバーから近く、操作単純。さらに固い操作感は扱いが雑な方にこそ、安心感を与える。
  • 乗り降りしやすいリアシート。
ユーザーへの優しさ、悪い部分
  • 切り込むと急激に重くなるハンドル。立派な特性だけど、慣れるまで時間掛かるし慣れても疲れる。
  • ドライビングポジションは身長により善し悪しが大きく変わる。各部の操作性もそう。想定されるドライバーは身長160cmくらいまで?
  • シフトセレクターの奧にドリンクホルダー。ジュースを置いてもシフト操作の邪魔にならず。でもジュースが取りにくい。クルマのキャラクターを考えるとクエスチョン。

 

エアコンスイッチドリンクホルダー

エアコン操作部はこんな感じ。ドライバーから近いし単純だし機能性高い。回し心地は繊細な人向きじゃない。その分、ガシガシ回しても壊れなそうな安心感。

中央のドリンクホルダーはシフトセクレターの奧にレイアウトされる。シフトセレクターが遠めで、さらに遠い。

取り回しや視界など

ピラー・右ピラー・左

カローラフィールダーの視界、フロント左右の見切りはなかなかいい。Aピラーには3角窓がないタイプでスッキリしている。
コンパクトカーをベースにしたモデルだと、セダンでも3角窓が付いたりする場合がある。やっぱり邪魔だよね。太い細いの問題じゃない。

カローラフィールダー、コーナーでも交差点でもピラーが気になって先が見えないと感じる時はそこまで多くない。それから、特に車両を寄せやすいって程ではないけど、神経を使うほどでもない。このあたり、他車と比較すれば合格点でしょう。

Aピラーとは一番前のピラー(柱)の事。Aピラーの傾斜が強く、インパネの奥行きが長い方がボディデザインも内装も立派に見えるものだけど、運転のしやすさは逆。Aピラーは適度に立って適度にドライバーに近い方が、運転中邪魔になることが少ないと思う。

また少し前から当たり前になった、ドアからニョッキって飛び出るドアミラー。これはメルセデスベンツなどでは風切り音の低減とアピールしていたし、国産メーカーでは視界の良さをアピールしていたりした。カローラフィールダーを試乗すれば、確かにこの隙間で足下が見える気がするから意味があるただしこの優位性は、全てのクルマに当てはまるワケじゃない。3代目フィットなどAピラーのサブピラーが邪魔をして全く意味ない車種も経験済みです。

ピラー・左 フィットRSピラー・右・フィットRS

写真は3代目フィット(RS)の視界。ドアに付くタイプのドアミラー。このフィットを運転している時、コーナーどころか信号待ちで停車中、右前の歩行者が死角に入っていて、わからないことがあった。ドライバーの体型によって、特にメインターゲットの女性やご年配の方が運転しやすれば、多少はガマンすべきだと思う。

参考:3代目フィットRS試乗レポート

ライバル比較

話題性の高いアクセラ、近い関係のプレミオ、このカローラとちょっと比較してみる。

新旧アクセラと比較

当カローラのデビュー時にライバルだったのは2代目アクセラ。ボディ横幅がワイドなことから、内外装ともにけっこう立派。実際に目にすると思うほど安っぽくない1台。

2000ccエンジンを搭載するアクセラに試乗すれば、カローラより上級車的な感覚をえる。やはりエンジンが与える余裕はクルマの印象に直結。さらに重量のあるクルマの方が、やはり落ち着きを感じる部分がある。

低価格、値引きも期待、それでいてカローラより立派と、比較すれば良いところばかりと思えるアクセラだけど、実は非常に運転しづらいクルマ。アクセルとステアリングフィールだね。それにスカイアクティブを除く5ATまたは4AT、非常にアクが強い。
それから静粛性の低さ。アイドリング〜走行中までカローラの静粛性とは全く比較になりません。

従来のマツダ車らしさという点では、この世代までだけの魅力。ここに惹かれればカローラではもちろん、次世代アクセラ逆立ちしてもかなわず。ぜひこのアクセラを指名買いで。

試乗レポート:アクセラ(セダン)

モデル途中の2013年、アクセラは3代目にバトンタッチ。どこもかしこも新しいマツダのイメージで新世代を強くアピール。またメディアから人気で話題性も十分。

注目度という点では地味なカローラを完璧に超えている。トップグレードはディーゼルエンジン搭載で約300万円。まるでワンランク上のような印象さえ受ける。

試乗すれば、マツダ車らしからぬ走りやすさが好印象。カローラが如何に滑らかといっても、それは「CVTでは」という条件付き。アクセラの6ATは普通に滑らかに発進できる。またステアフィールは落ち付き合ってドッシリしている。旧アクセラのピリッとした部分は無くなったけど、高級感がある。

乗り心地はカキンとしたかっちり感こそあるものの、固くてドタバタ。静粛性は常識的な範囲内でうるさい。静粛性という一芸に秀でたカローラと比較すれば、アクセラはバランス良くハイレベル

簡単試乗レポート:アクセラ(1500cc)

プレミオ/アリオンと比較

トヨタ

旧カローラの系統としてアニキ分的な存在なのが、トヨタ・プレミオ/アリオン。旧カローラの上級車種という内容をもつ。

このクルマ、昔のトヨタらしさが満載で、そこが長所であり短所でもある。内外装は端正かつゴージャス。1500ccエンジン搭載の代表的グレードで価格は203万円(2014モデル)。

内装はトヨタ流の高級感に溢れ、とても200万円のクルマとは思えず
まさに、「走らなければ高級車」

ここ、笑ってはいけませんw 走行性能や快適性はもはや十分。安くて立派なクルマが欲しいという方はたくさんいらっしゃると思う。実は筆者もその一人。こんなコンセプトの若者向けスペシャルが欲しい。

参考までに試乗すれば、柔らかいけどゴツゴツ、路面のうねりはそのまま車体を揺する。アブソーバー減衰力がものすごく低くてフラフラ感ある。また静粛性だって、安っぽい透過音で旧世代的。

試乗してビックリだけど、実に新世代カローラに及ばない部分がある。でもそれはすべて、立派な内装と納得の価格で許される。デビュー時には割高に感じたプレミオ、周りが値上がったので今では割安に感じる。

試乗レポート:プレミオ(1500cc)

カローラフィールダー・メーター1カローラフィールダー・メーター2

カローラフィールダー総評

ボディ・サイド

ベースが変わった、コンパクトになった、安っぽさを隠さなくなった、CVTの出来がいい、燃費がいい、などいろいろな変化や長所短所を見せてくれる今回のカローラフィールダー。確かにね、今や横綱じゃないから勝負を挑むことも大事だよね。

しかしカローラといえば、変わらぬ価値観での代替え用モデルとしての需要もあるでしょう。何も新しい生活を望む方ばかりじゃない。幸せな生活をしていればそれをキープしたいと思うモノです。

そんな中での変化はどう??試乗前は大いに不安だったけど、カローラらしさは変わらず。燃費とか高級感とかそんなモノはこれからいくらでも進化する。大事なのはカローラらしさだね、やっぱり。

カローラのコンセプトがなんなのかは不明。でも試乗すれば、目指すところ重視してる箇所は十分感じ取れる。ドライバーがストレスの少ないイージードライブや疲労を低減する静粛性への取り組み。さらには様々なドライバーが運転や同乗しても人を選ばなそうな許容力の高さetc...。
小型車の中でも最安クラスなのは事実。低レベルな争いなのも事実。でもこの頑張りとか徹底とか、ケイハクじゃない部分がやっぱりカローラこの良さをわからずして何を評価しろと言うのか、筆者は声を大にして叫びたい。

筆者ヒラリー、このカローラフィールダーを自分で購入することはありません。だって地味だからwww。でもそれはクルマの善し悪しとは別問題。熱意を持って作られたのは試乗すればきっと感じられると思います。

カローラフィールダー

トヨタ

E160系corolla (カローラ)

  • 試乗グレード:“1.5X”
  • 型式:NZE161
  • 年式:2014年式
  • ミッション:CVT
  • 新車時価格:160万円

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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シフトセレクターはゲート式。低価格車でストレート形状は、渋くて操作性が低いのが常。ゲート式なら間違えにくく操作性上々。


パワーウインドーは4箇所にオート機能付き。


使いやすそうな形状をしたコインポケット。

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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