セルシオ・自動車試乗記

自動車購入の試乗比較、中古車選びにも・メーカー別評価「トヨタ」
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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2012年記事 トヨタ セルシオ
著:ヒラリー男爵)

トヨタ
  • グレード:“A仕様”
  • 型式:UCF20系
  • 車両価格:510万円
  • デビュー年:-

トヨタ 20系セルシオ(前期)試乗インプレッション

間違いいっぱいの自動車選び。当ページ試乗レポートはトヨタの8気筒FRセダン、セルシオ。試乗レポートです。
筆者はこの20セルシオ、前期型A仕様と後期型Bユーロ、2台を友人とまるで共同所有のように使用していました。2台の違いや比較を踏まえながらお届けします。
国内には同格のライバルとして比較できる車種が微妙なので、今回はこのような形になります。

※「20後期」は中古車にて購入状態からローダウンバネが付いていたのでその状態でのレポートとなります。

セルシオ室内1セルシオ室内2

試乗車の状態等

豊田自動車豊田自動車

今回、レポートの中心となるセルシオ2台、古いクルマなのでコンディションは新車と全く違い、多少改造もしてあるので、まずはクルマの状態から。

  • 20セルシオ前期・・・グレード「A」。走行8万キロ。ノーマルサスから20万円クラスの車高調に交換。アルミとタイヤ交換。
  • 20セルシオ後期・・・グレード「Bユーロ」。走行9万キロ。購入時からダウンサスに交換済み。タイヤは純正サイズのレグノに交換。エンジンマウントブッシュ交換。エンジンヘッド周りリフレッシュ。

後期の方は別ページでまとめています。セルシオ(20後期)試乗レポート

外装デザインについて一言

デビュー当時のインパクトがものすごい大きかったセルシオ。初代から2代目に進化しても、エクステリアは完全ブラッシュアップレベル。そのデザインでさえ圧倒的なブランド力として根付かせました。

そのためレクサスからLSがデビューする時期になっても、セルシオらしいデザインといえばやっぱりこんな形。そんな話も良く聞きます。

しかし冷静に考えれば、10系から20系へのモデルチェンジはあまりに軽薄なモデルチェンジで、中身は多少なりとも改良されたももの、エクステリアデザインに関してはほとんど代わり映えしないもの。いや変わっていない。平成元年レベルのデザインをブラッシュアップして登場させただけ、これは評価すべきなのか評価してはいけないのか、その意義、評価を日本中の経営者の方々が寝る暇おしんで考え続けたことは容易に想像出来ます。

そんな20系セルシオ、20系後期へのビッグマイナーチェンジは気合いが入ってました。ご存じの通り、見た目の印象はガラッと変わり、エンジンやミッションその他、これぞモデルチェンジなのではないかというほどの大変化。

ボディ外板に関してはボンネット、フェンダー、バンパー、ライト、グリルの変更のみならず、リアのテールライトは高さ方向に「2ミリ」小さくなったとのこと。コレに伴い、トランクリッドもわずかに変更されています。
とても気合いの入ったマイナーチェンジということがおわかりでしょう。

このマイナーチェンジ、正確には2回目のマイナーチェンジですが、かなりイメージの異なったエクステリアデザインと変わりました。フロント周りの重厚感や高級感は多少失われた代わり、セルシオのドライバーズセダンとしての印象は強まったと思います。

内装について一言

セルシオの内装について、デザインは前期後期ともに非常にノーブルなデザイン。つまり普通。しかし「あるべきところにあるべきものがある」、初めてでも全く違和感なく馴染めるはず。
とっても普通なデザインながら、シートの大きさ、センターコンソールの幅広さ、ここのデザインは普通とはいえません。大きいんです。シートが大きいととってもラク。また助手席が遠いというのも非常にラク。ここ、セルシオに限らず非常に重要なところです。

インパネや足下、内装内張など

質感についてですが、これはなかなか素晴らしいものがあります。
インパネのみならずドア内張、ピラー、いたるところがとても厚みのある軟質ウレタン。柔らかいし、傷も付きにくい。木目パネルは厚みのあるクリアコーティングがされ、どれだけコンパウンドで磨いても平気。

そしてチリあわせはびっちりで、ツメもノイズが出にくいツメが使用されています。

ノイズの出にくいツメ、大きめで柔軟性があって、かっちりはまる”アレ”です(写真は忘れました)。他車種でも300万円オーバーのセダンでは部分的に使用されていますし、欧州セダンのアベンシスでも使用されていましたが、セルシオはほぼ全部がこのタイプのツメです。

またフロアのカーペットはスポンジ部分の厚みがものすごく、厚みが10センチあるような部分もあります。剥がしてみると感動モノかもしれません。他のクルマでの静音処理、制振加工なんかの参考になること間違いなし。設計も大事ですがやっぱり物量も大事みたい。

リアシートは?

次にリアシート、こちらは足下のスペースはクルマの大きさを考えれば標準的。シートの厚みも厚く、シートバックも寝ていて非常に快適ですが、日産シーマも同じ様な感じですし、ベンツSクラスと比較すると広さでは劣るような印象。直接は比較していませんが、乗った感じでは、Sクラスの前席シート位置は適当ながら、Sクラスのリアシートの方が広いと思います。

シートの本皮(表皮)については、セルシオの皮の耐久性は十分。たまに掃除しているだけで10年たってもひび割れていないことが通常です。安いクルマの本皮シートとはちょっと違います。これをシーマの皮シートと比較すると、個人的にはシーマの方が柔らかくてちょっといいような気がします。
(皮の質感については知識無いため、個人的な主観と好みによる評価)

後期モデルでは?

セルシオ20後期になっての内装部分での変更点は、エアバッグの充実、シートポジションメモリーの充実、メーターパネル内に液晶表示部分の追加がされています。
(詳細は20セルシオ後期のページにて)。

試乗レポート・全体的な質感等

では試乗レポートにいきます。乗り心地、静粛性、ハンドル切った質感について。

乗り心地について

純正状態のサスペンションの場合、乗り心地はフワフワです。これは後期型のダウンサスが付いている方のセルシオでもキャラクターは一緒。古いのでショックがアレなのでしょう。
前期型の単筒式ショックアブソーバーの車高調では、乗り心地は非常に良く、減衰力をそこそこに締め上げれば質感も十分。弱くすればブヨンブヨンのスムーズさを味わえます。よく作られたボディによく動くショックアブソーバー。クルマを運転するのが楽しくなります。

ボディ剛性感という面では多少柔らかさも感じるため、逆にこれも乗り心地が良く感じる原因かもしれません。シートの厚みがものすごいのでここでスポイルされている感触も多そうですが。

乗り心地を全体的に評価させて頂けば、固めのバネでも乗り心地すこぶるよく、段差も気にならず、荒れた路面もなんのその。ガタガタを走る事自体が快適に感じます!内装内張がミシミシいうこともなし。細かなボコボコはボディやシート、ゴムブッシュがシャットアウトしてくれているみたいで、ドライバーに多くは伝えてきません。

そういえば本革シートではハンドル切った状態で段差を越えればリアシートからガサガサいいます。他車で確認してもどれもそうなんでこれで正常だと思います。

静粛性について

静粛性、実は標準状態を味わう前に、分解して制振・吸音作業を行ったんですが、いやコレ凄いですよ。6気筒エンジン搭載車クラスからしても1段以上レベルが上。救急車の音だって聞こえなかったり。

なんで静かなのか?そりゃボディも内装もエンジンも、設計いいんでしょう。しかしバラしてみてわかるのはかなりの物量作戦。機密性の徹底やこれでもかって言うほど熱いフロアカーペット。内装だってボルトの数が違うし太さも違う。ピンだってノイズが出にくいタイプを数多く仕様。ノイズが響かないような部分にもしっかり、物量を投入しています。

ハンドル切った質感について

流石腐ってもセルシオ。乗り心地がいいのは当然のこと。静粛性が高いのも当然。あえて記事にするほどのことでもありません。注目して頂きたいのは、アクセルもブレーキもフィーリング良く、扱いやすい。コーナーリングも十分得意と言えるレベル。

ステアリングはロックトゥロックが大きく、操作量は多いのですが、全体的にはそこそこ機敏な動き(ビッグセダンでの比較)で、フロントの重さを感じるのは最小限。レスポンスは悪いようでそこまで悪くない。やはり車両重量1650キロという意外に軽量なのが効いているのかも。

意図的にリアをホイールスピンさせた場合、晴れの日はそんなにオーバーにならず、雨の日は横を向いてしまいますがそのときの動きはゆっくりカウンターを当てて、戻してと、落ち着いて操作できます。トラクションコントロールが介入しますがホイールスピンしたあとなので、タイヤが空転してもオーバーレブする危険だけを防いでくれる機能といってもいいかもしれません。レッドゾーン直前で止まってくれます。
アクセル緩めず踏み続けたらスピンもするのかな。そういや試してません。

この動き、挙動が大きい時でもアライメント変化が少なくタイヤの接地面がしっかりしている印象。想像ですが、足回りパーツの剛性が高いのかもしれません。

試乗レポート・エンジン等

セルシオのエンジンはトヨタご自慢の8気筒エンジン。例えエンジンマウントブッシュが切れていようがアイドリング時の振動は全く気にならず、音も静か。そして上質。

振動無くウルトラスムーズなこのエンジン、フィーリングを言葉で伝えるのは難しいので、クルマ好きならぜひ実際に味わって頂きたいモノ。音は言葉で表すと、低回転ではシュイーン。高回転ではジュワイーンにキーンという音が混ざった感じ。そして後期のエンジンでは元気で勢いのあるビュワーという音が混じります。

セルシオ20前期と後期、このパワーユニットとパワートレインも結構変わります。エンジンもかなり別物っぽくかわり、ミッションは4ATが5ATになります。

ミッションの多段化により、ワインディングでの走りやすさは劇的に向上。エンジンは高回転がより回るようになりました。この影響で車重は1640キロから1710キロに70キロ増えていますが(セルシオって意外に軽いんです)、加速感は後期の方が上なくらいなので心配入りません。
アクセルを全開にすれば、時速150キロくらいまで加速感は衰えず、普通に加速します。そこからメーター読み180キロまでも大して問題なく加速。質感の高さだけでなく動力性能だって悪くないと思います。


他のクルマとの試乗比較など

2リッターターボなどの高性能エンジン、確かに時速100キロくらいまでは速いのですが、その辺りから加速感は鈍ります。排気量の大きいセルシオなら3速に入っても同じように加速してくれます。
(ユーチューブに加速中にスピードメーターを写した動画あり)。

国産ならなんとでもいい勝負ができるセルシオ。しかし外車相手ではちょっと厳しい。ポルシェカイエンに相手をして頂いたときは、大負け。ベンツSクラスには全開でも抜かれてしまうほどの差があります。

スムーズで静か。でも高回転での音はいい。

トラブルについて

セルシオを中古で買う場合、いくらトヨタの高級車といっても、多少なりともトラブルは覚悟した方がいいかもしれません。

20後期のページでまとめています。20前期&後期で起きたトラブル

前期の方は速度メーターが動かなくなりました。(叩くと直ったりします)。後期の方はタイミングベルトがきれました。そのときのオドメーターが示す数値はちょうど10万キロ。あっているのかどうか疑いたくなります。
といっても、そんなクルマでもちょっと手を入れれば高級車らしく乗れますので心配はいりません。

20前期でどうしても良くならなかった部分、ブレーキフィーリングの悪化です。ペダルが奥に入る量が増え、剛性感が減り、操作量が大きくキビキビした動作や正確な操作がやりにくい。初期でカクッと効き過ぎないのは良いんですが、できれば踏み力でコントロールしたい訳です。

よく言われる ブレーキマスターシリンダーのオーバーホールとキャリパーのオーバーホール両方行いましたが、劇的には改善せず。20後期のブレーキの方が古くなっても踏みやすさをキープしていました。

燃費や維持費について

燃費だって、そんなに悪いわけではないですよ。もちろん良くはないですが、走行距離少ない方なら問題なしでしょう。前期で6〜8キロ、後期ならプラス1キロが期待できます。
排気量に関わらず、燃費10キロくらいのクルマは多くあります。セルシオでこのくらいの数値なら意外と納得、個人的にはそんな感覚です。

自動車税も、2500ccクラスのクルマにプラスして3万円。車検時に必要な金額は普通。維持費は思ってるほど高くないといわれる方が結構します。
豪華なマイホームなんかだと固定資産税とか半端ない!セルシオなら「高級というほどのお金は掛かりません」。

セルシオの新車当時の価格は500万円台前半。この価格でライバルより圧倒的に違う内容を持っていたので、これはお値打ち価格だったのかもしれません。当然、絶対的には高いですが・・・。

トヨタ セルシオ 20前期

トヨタ

celsior (セルシオ) 20前期

  • テストグレード:“A仕様”
  • ミッション:4AT

概要

  • 型式:UCF20系
  • 排気量:4000cc
  • エンジン型式:1UZ
  • 新車時価格:510万円
  • ボディサイズ:4995/1830/1435mm
  • 車重:1640kg

セルシオのモデル別の違いや比較
その他の概要はリンク先で掲載中。

当記事は「ヒラリー男爵」が
お届けさせて頂きます。
ヒラリー男爵

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適合バッテリー

セルシオのバッテリー詳細


セルシオ

UCF20 - 1UZ 4000cc 1994年〜
80D26L

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国産車バッテリー
ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価
駆動系質感 5段階評価
足回りの質感 5段階評価
内装の質感 5段階評価
外装の質感 5段階評価
快適性 5段階評価
お買い得度 5段階評価


グローブボックス上部に、
ナビを付ける場所があります


摩擦が少ないショックはとても乗り心地がいい。それでいて減衰力は出ているので走っても楽しい。セルシオならそれなりに固めのバネ、ショックでも乗り心地は十分以上。それでいてスポーティに走っても楽しい。
前期型は4ATなのがアキレス腱。


ホイールは重い方が実は乗り心地は良くなる傾向がある。空気圧は扁平率に合わせて調整すべし。写真のホイール、ヴィエナツィールは標準的な重さだった。
ホイール持ってヘルスメーターにジャンプ。自分だと針は振り切れ寸前・・・。いやジョークです。


内減りしたタイヤは内外を組み替えることでもう一回使える。
写真は組み替え後。内ベリしていたのが左側。それを外側に持ってきている。
動的なアライメントを考えると、ブレーキング時に結構なキャンバーが付いていたと思われる。またはゴムの劣化で走行中のアライメントが恐ろしく狂っているかも。

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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中古車購入にも役立つ自動車評価評論・試乗レポート。同価格帯で5段階評価。
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試乗比較しにくい中古車購入の時こそ、中古車購入時にも役に立つレポートを送り続けて16年。これからもドライな試乗レポートでお楽しみ下さい。