オーリス試乗・自動車比較

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(2011年記事 トヨタ オーリス
著:ヒラリー男爵)

トヨタ
  • グレード:“150X”
  • 型式:NZE151
  • 車両価格:162万円
  • デビュー年:2006年10月〜

トヨタ オーリス(初代) 試乗インプレッション

今回の辛口比較・評価評論、試乗車は、トヨタ・オーリス。グレード「150X」欧州版カローラとしてクラスを越えたプラットフォームが使用されるオーリス。全く知名度のないクルマですが、トヨタ車の中ではクルマ好きに向けた通好みのコンパクトカーとしてラインナップされます。

参考:2代目オーリスの試乗記はこちらです。(大急ぎ準備完了しました!)

筆者である私ヒラリー、ディーラーというか知っている営業マンから特別試乗車として2週間ほどお借りし、約1000キロを走破、その後も数回借りています。そのときの試乗レポート、評価をお伝えします。
※すでにオーリスにお乗りの方は読まない方がいいかもしれません。

オーリス室内1オーリス室内2

オーリスの外装デザインと印象

このオーリスというクルマは、結構ワイドな3ナンバーサイズ。パッと見はヴィッツそっくりながらも、正面からみれば実に安定感あるデザイン。背が高く今風な印象そして短すぎる全長は所詮近所のお買い物クルマといったイメージと、実に微妙なコンパクトカーです。
とはいっても、このオーリスのシャシーは2クラス上のミニバンまで使用されるプラットフォーム。なんだかんだいっても期待してしまう内容です。

そしてオーリスはヨーロッパで販売されるヨーロッパ版カローラ。さらにオーリスの上位グレードにはブレイドという排気量の大きなエンジンを積むクルマもあって、それを考えても余裕のあるシャシーが想像できます。
(ブレイドは以前の試乗にて、ただ高いだけのクルマというのは認知済み)

車内に乗り込んでみて

オーリスの車内に入ってみると、比較的斬新な造形のセンターコンソールが目に付きます。前輪駆動FFだから、こんなセンターコンソールはいらないはずですが、こういった冒険をしてくれるトヨタには拍手を送りたい気持ちになる。そして個性的で手が込んだデザインは気に入る人も多いはず。

デザインは斬新ですが、内装各部がパカパカ、質感は所詮コンパクトカークラスといったところで、触ってしまうと実は良くも何ともない内装というのがわかります。塗装面も触ると妙にザラザラ。
オーリスの価格(170万円)を考えると、デザインと質感を総合して標準的といったところでしょうか。

スイッチの押し心地は大きな課題

積極的にいただけないのはスイッチの押し心地。エアコンスイッチなんてスイッチ中央を丁寧に押してもひっかかりがあります。ほんと1000円の電気製品といい勝負です。
コストダウンが激しいこの時代のトヨタのクルマ。押し心地が悪いのはオーリスに限ったことではない。クラウンのステアリングスイッチだって動きが渋いし、トヨタ多くの車種でこんな感じ。その中でこのオーリスのスイッチはとても残念レベル。購入する前に気付けばまだ納得できるが、買ってから気になったらクレームを付けたいレベルの質感しかない。

フロントシートは良い

RSのフロントシート逆にこれぞヨーロッパ向けカローラという場所はシート。高級感あるモケット生地ではないですが、ヨーロッパ車のような平織り生地を採用。このシートは大きさはもちろん、ほどほどのホールド感もあり、きちんとした運転姿勢で運転される方には適していると思える、なかなかいいシートです。

このシートのもう一つの利点、それはシートリフターの調整幅が下げ方向に大きいことです。目一杯下げて運転すれば、包まれ間を感じます。前方の距離感が掴みにくいほど下げられるので、駐車場ではつらいですが、スポーティ感はいっぱいです。

前席シート間は結構狭い

3ナンバーでワイドなボディサイズのため、疲れ知らずのゆったりした感覚、これは国産コンパクトカーで比較すればオーリスだけの特徴ですが、シート間の間隔は5ナンバー小型車と同様程度に狭い。そりゃ軽自動車と比較すれば広いですが、男2人がフロントに座るとアツぐるしく感じます。
何で?といえばシートはかなり内側に配置されて固定されています。わざとこういう設計にしたか、トヨタの効率主義で仕方なかったのか、詳細は不明です。
余談ですが、レクサスLSやセルシオのように、シート間の距離があると2人乗車でも断然快適。長距離も苦になりません。

シート間距離の近いクルマのメリット。それは運転しながらでも恋人といちゃいちゃできること。これしかありません。しかしこれはクルマを買う目的の中で重要なモノの一つ。オーリスは残念ながらセンターコンソールがごちゃごちゃしているので、邪魔です。

最悪なアクセル操作性で運転しにくさ満点

エンジンは所詮1500ccなので、スポーティ感などについては割愛。経済性を重視したパワーユニットということで、比較そのものが無意味かもしれません。
でも、日産やスバルの1500ccよりパワー感あります。加速自体はやや良好。

運転してみてまず気になったのはアクセルレスポンスの悪さ。これは回転数がいくつでも、街乗りでも峠道でも、しばらくこのクルマに乗った後でも、全然印象は変わらず。さすがトヨタの初期世代CVT。

扱いにくさも満点。 状況としてはアクセルペダルの遊びが2ミリ。問題はその先の5ミリ部分が特に酷く、丁寧に踏めば踏むほど、うんともすんとも言わず、その先ではいきなりスロットルが開きます

こんな感じなので、出だしがワンテンポ遅れ、その後にいきなり加速し出す、まさに最悪な操作性。CVTの制御だって、なじめない動きで?マークです。

またアクセルペダル全開での加速時は、回転数だけ先に上がって、6000回転弱を保ったまま速度が上がるタイプ。慣れないと、速度変わらず回転数だけ上がった時、ホイールスピンしているような感じになります。オーバーレブを恐れてアクセルペダルを踏むチカラを緩めてしまいます。

このセッティング、トヨタ様とお呼びさせて頂きます

さすがトヨタ車、クルマ向けに向けたクルマでこのセッティングはホント消費者を舐めてます。いや、6気筒クラス以上ではこんなことはないから、低価格なクルマを買うユーザーを舐めているのか。
トヨタだって営業だって、これがまずいのは100も承知。それを平気で売る姿勢はまさにトヨタ様って感じですか。

走行してみてサスペンションなど足回りの印象

レスポンスがめちゃくちゃなのと、ガバッと開くセッティングがされたアクセルは最悪ながらも、足回りについてはクルマのキャラクターを考えれば文句なし。お金掛かってるなぁといった印象です。
これはトレッドの広いワイドボディだからこそ、ともいえますが、剛性感ある足回りとステアリング系だって、試乗してすぐにわかります。

ステアリングの中立からコブシ一個の部分でもしっかり反応。コーナーで段差があってもはじき飛ばされるような挙動はあまりなし。飛ばせばアクセルオンでフロントの設置感がなくなるが、それはもう少し購入なクルマと比較しての話。オーリスは普通に少しハイペースで走る分には全く問題なしといえるサスペンション。

標準グレードのタイヤサイズに、ヨコハマブルーアースというエコタイヤで、飛ばせばタイヤのたわみが大きいんですが、そのタイヤのたわむ感じが良くわかります。オーリスのステアリングフィールはとても滑らかながら若干人口的。なのでステアリングからのインフォメーションは少なめながら、自然なロール感覚ということもあって、クルマからタイヤの様子が伝わってきます。

もちろん、これだけの足回りだから、道路の段差を越えたときの挙動だって、それはけっこう高級な揺れ方。重量あるクルマに近い感じといいましょうか、決して柔らかくはないサスペンションでそれなりに揺すられはしますが、あまり不快ではない感じ。このまま乗ってもいいかな、と思わせてくれるオーリスのサスペンションです。コーナーでのロールはそれなりに大きいので、固いというよりショックの渋さも利用したトヨタ流セッティングなのかもしれません。

サスペンションのセッティングはマイナーチェンジごとに変わったりしています。オーリスでは乗ればわかるほど大きく変化しており、おおざっぱに言えば前期はスプリングが固め、後期モデルになるに従い、全体的に柔らかくなっていきます。

ステアリングはしっとり

オーリスのステアリングには、マスダンパーのような振動を打ち消す重りが入っているそうです。また、ハブベアリングのサイズがカローラ系シャシーより一回りでかいとのこと。解説マンが密かに教えてくれました。(ステアリング中央の重りは、他車種でも流用できる。例えば2代目ウィッシュなど。)

見えないところにコストをかけるのはトヨタらしからぬところですが、実際にオーリスのステアリングを握ると、ステアリングに伝わる振動は少なく、段差の途中でもしっとりした回し心地です。
(この効果かどうかはわかりません)

200万円クラスのクルマで比較すると、トヨタのクルマ全般的にステアリングを回した時の質感が高い。スムーズでしっとりしていて高級感がある。電動パワステのチューニングやアライメントによるものでしょうが、これはわかりやすくて満足感高い。
(もちろん弱点もあり、戻りが強すぎなのと、路面からのインフォメーションがあまりない)。

しかしこのトヨタ車の中でもオーリスのそれは他を大きく引き離すだけの魅力があり、小さいクルマを運転していることを感じさせません。

オーリスのアクセルとブレーキは減点100万円

前述のアクセルの特性に加え、扱いにくいのがブレーキ。これもどうしてもなれませんでした。ブレーキの制動力ですが、踏み始めは効きが弱く、途中からいきなり効きます。
さらに剛性感無く、踏むたびに効き出す位置が変わるような感覚。踏み力で制動力を予想しても、ぜんぜんダメ。全く思い通りに減速できません
リアのディスクブレーキなんかいらないから、しっかり調整して煮詰めてから販売して下さい、トヨタさん。

ということで最悪のアクセル(つまりミッション)とブレーキを持つクルマ、オーリス。この点だけなら軽自動車だってもっといいものがごろごろあります。
ということで、アクセルとブレーキでマイナス100万円、足回りの剛性感でプラス30万円、価格から差し引きマイナス70万円、つまりヴィッツと同じくらい。このくらいがオーリスの適正価値ではないかと考えます。

グレード180G以上は自発光メーター。ホワイト系オプティトロンメーターになる。

実に惜しい、もう少しできちんとしたトヨタ車が・・・

しかしほんと、オーリスは惜しいクルマです。アクセルとブレーキさえマトモだったら・・・。CVTではなく普通のオートマだったら・・・。思わずキビキビ走りたくなる様なサスペンションのフィーリングを持ちつつ、実は近所のお買い物に行くのも面倒くさくなるオーリス。このままだと落ち溢れクルマといわれたまま消えていく運命を想像させてくれます。

もう少し磨き上げれば、価格的に見てもヴィッツの1500ccよりも断然お得。アクセラやインプレッサと比較してもトヨタのサービスで満足。普通に運転できるコンパクトカーとして存在価値を見いだして欲しい。
ただ、心意気さえあれば、何回もモデルチェンジを行ううちに、きっとクルマ好きにも耐えられるコンパクトカーとなって販売されそうだ。オーリスの買い時はそのとき。そんな資質だけは感じさせてくれます。

トヨタ オーリス

豊田自動車

Auris (オーリス)

  • テストグレード : “150X”
  • ミッション : CVT
  • 年式 : 2008年
  • 新車時価格 : 162万円

概要

  • 型式 : NZE151
  • 排気量 : 1500cc
  • ボディサイズ : 4220/1760/1515mm
  • 車重 : 1240キロ
  • 発売時期 : 2006年10月〜2012年8月
  • 新車時価格帯 : 162万円から214万円
当記事は「ヒラリー」が
お届けさせて頂きます。
ヒラリー男爵

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適合バッテリー

オーリス

NZE151H - 1NZ 1500cc 2006年〜
60B24L

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ライバルと比較しての評価
エンジン質感 オーリス評価
駆動系質感 オーリス評価
足回りの質感 オーリス評価
内装の質感 オーリス評価
外装の質感 オーリス評価
快適性 オーリスの評価
お買い得度 オーリスの評価


グレード「RS」では6MTが選択できる。


ドアパネルの造形はなかなか凝っている、というかコンパクトカーにしては立体感がある。


1800ccのエンジンはバルブマチック。パワーあって燃費もいい。フィーリングががさつxMAXレベル。


標準グレードのインパネ。特徴的なセンターコンソール。コンパクトカーで助手席と空間を分けられるクルマはあまりない。ラクチン快適。でもデートにはX。


オーリスRS。RSには6MTも用意される。


オーリスRS

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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