レガシィDIT試乗P1・自動車比較評価

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(2012年記事 スバル レガシィB4
著:ヒラリー男爵)

スバル
  • グレード:“GT DIT”
  • 型式:bmg
  • 車両価格:338万円
  • デビュー年:2009年〜

レガシィ(GT・DIT)・試乗インプレッション「1」

簡単な試乗による簡単な試乗レポート、プチインプレッションです。考え込まず第一印象重視でフレッシュな、より一般的な印象を言葉に出来るよう心がけています。試乗内容は限定的。暇つぶし程度にご覧下さいませ。

当ページで取り上げているのは、5代目となるスバル・レガシィB4。セダンです。DITと呼ばれるターボを装備した「GT・DIT」グレードの試乗記をお届けします。


  1. このpage - レガシィDIT簡単試乗「1-1」・内装、エンジン動力性能・質感
  2. 分割page - レガシィDIT簡単試乗「1-2」・CVTやコストパフォーマンス

ツーリングワゴン2500cc(前期モデル)はこちら!レガシィワゴン2.5i試乗記
※試乗内容は限定的です。詳しい内容はございません。暇つぶし程度にご覧下さいませ。

スバルらしさ復活、DIT

スバル大きくて安いが特徴となった5代目レガシィ。コストダウンにも積極的に取り組み、お得感も感じるクルマになった反面、”スバルらしさが失われたレガシィ”とも評価されていました。

そんな5代目レガシィにクルマ好きが満足できるグレードが追加されました。2012年のマイナーチェンジで登場した「DIT」と呼ばれるグレードで、2000ccにターボ過給器がプラスされたエンジンを搭載。エンジンは「FA20」型。ブロックはディーゼル用ともいわれる高出力&高圧縮に最適化されたエンジンです。

マニアックな部位にお金を掛け、2000ccで強力なパワーとターボらしからぬレスポンス。ミッションはベルトではなくチェーンを利用したCVT。ショックアブソーバーはビルシュタイン製。これぞスバルらしいユニットと商品企画。数は売れないかもしれませんが魅力はたっぷりなレガシィです。

5代目レガシィの最大の特徴は、ボディーサイズ

今回のレガシィの大きなな特徴、それは大きくなったボディサイズ。デビュー時のサイズは、全長ワゴン4775mm、セダンが4730mm。全幅ワゴン、セダンともに1780mm。
先代の4代目レガシィよりワゴンで全長約95mm、全幅50mm大きくなっています。

マイナーチェンジ後のボディサイズはこんな感じ
  1. セダンB4 ・・・ 4745/1780/1505mm
  2. ワゴン  ・・・ 4790×1780×1535mm
  3. アウトバック ・・・ 4790×1820×1605mm

先代と比較してボディは大きくなり、アッパーミドルクラスとして通用するボディサイズになりました。またエンジン排気量もアップ。ボディサイズから感じる車格感に合わせた排気量となっています。
今までのレガシィで主力だった2リッターを廃止し、2.5リッターがメインに。ラインナップは「2.5リッター」、「2.5リッターターボ」、さらにアウトバックに至っては水平対向6気筒となる「3.6リッター」が新設定。そして今回の試乗記、2000ccターボという構成。

ボディが大きくなったのと同時にパッケージングの向上も感じられ、室内は広々となりました。今までの「リアシート座りたくないレガシィ」は卒業です。それでいて価格帯は従来とあまり変わらず。ということでコストパフォーマンス的に非常に魅力を感じるようになりました。

先代(4代目)までレガシィは、日本国内のユーザーに受け入れられるボディサイズを重要視していたのはご存じの通り。そのため車両価格の割にやや小さめのクルマでしたが、今回はアコード、アテンザといった欧州的ミドルクラスのライバル車に対抗する以上のボディサイズとそれら以上の室内空間を確保
アコード、アテンザだけでなく、場合によっては日本風アッパーミドルサイズのセダン、マークXティアナなども比較対象として考えられます。

DITについて

DITとは?同じ「FA20」エンジンでも、BRZに搭載されるエンジンの直噴技術はトヨタの技術と言われています。しかしレガシィの直噴技術はスバルならではの技術らしい。

何が違って何か良いのか?詳細がわかったらお届けします。

試乗:内装

内装の質感という点では、パッと見は特に悪くないし、スイッチの押し心地も特別悪くない。つまりどうこういうほどの事もないが、全体的にはやっぱりレガシィという程度の質感しかない。特にDITでは車両価格を考えれば残念な気持ちになる。もう少しインプレッサと差別化してよ、なんて。

インテリアは見れば見るほど、カクカクしていてデザインが無骨なんだ!と誰かに叫びたい気持ちになります。

残念な事に、格下となるインプレッサの内装は質感がアップしたため、インプレッサと同じレベルに感じてしまう。インプレッサの2000ccモデルとは車両価格の差も少ないのでそんなモノかもしれないが、レガシィの少ない欠点の一つがこの内装でしょう。

ただし細部に関してはいい点もある。例えばメーターパネル内は液晶パネルもついてインプレッサより上。また今回のマイナーチェンジで電磁式のサイドブレーキはセンターコンソールに移り、高級車みたいな感覚で操作できる。輸入車のような感じといってもいい。そのほか、「SIドライブ」の切り替えスイッチもステアリングスイッチで行う関係もあり、ステアリング回りの緻密さもなかなか良くなっている。
スイッチが多いと、単純に立派に見える。シンプルにゴージャスはきっとレベル高そうだからね。

車内空間のスペース、リアシートはなかなかに広いスペースが用意されている。男性でも問題なく足を組めるスペースがあるし、それでいてコンパクトミニバンのようにシートが小さめな訳じゃない。静粛性はいまいちなのが欠点だけど、スバルの上級セダンとしてせめてこのスペース面だけでも納得できる広さになった事は、実際に購入を考えれば非常に嬉しいポイント。

広くはなった。でも350万円級という車両価格からすれば快適性はまだまだ。クラウンやフーガの価格帯ですから。セダンボディだとキャラクターの違いと言うだけでは割り切れない問題。スペースだけでなく、静粛性や上質感という点を重視するなら、他メーカーのビッグセダンを考えた方が幸せです。

リアシートの写真、撮影したんですがどれもこれも手ぶれが酷かったので、他サイトかカタログでご確認下さい。申し訳ございません。

試乗:エンジン

「DIT」と名付けられたこのターボエンジン、排気量2000ccとしてはパフォーマンスは非常に強烈。これは本当にたった2000ccしかないのか?疑ってしまうほど低回転からパワフルな加速感。

どれくらい凄いかっていうと、3000回転位では4000ccクラス。中回転・高回転は3500ccのパワー感。加速レスポンスもターボ車としては、2000回転くらいから満足できる反応の早さ。2000回転以下の”低回転”を除けばまるで大排気量NAモデルのような感覚が味わえます。

何が大排気量感覚かって、踏んだ瞬間のパワーの出方。昔のターボ車って、アクセル踏んで回転数が上がって、それから加給が始まる。つまりワンテンポ遅れる上に同じアクセル開度で加速力が大きく異なる。また欧州車の一部ではパワーバンドでアクセル開けるオーバーシュートが極端なように唐突さがある。
DITはアクセル操作にエンジンが反応してから、比較的マイルドに加速が立ち上がる大人っぽい味付け。

もちろん2000回転以下での余裕は足りません。でもココを気にしたらレガシィターボの存在意義がなくなります。アウトバックの3600ccの方が上質感も余裕もゆとりも滑らかさもすべてで質感を味わえる。アウトバック3600ccのお値段は346万円。ほとんど変わらぬお値段だから、好みで選べます。

それから、ギヤをフリーにしてアクセルペダルを少しだけ開けると、ペダルに対する反応は少し鈍い。今風のスロットルバイワイヤかな。3ペダルMTで乗る場合はちょっと気になる可能性あり。

従来のレガシィ(ターボ付きエンジン)と比較すると

先代レガシィをお乗りの方なら、あちらはとても280馬力あるようなパワー感ではないのはご存じのハズ。カタログスペックは凄くても、いざ試乗すればそんなに速く感じるようなエンジンではありませんでした。今度のターボの方が全然速い。

比較すればカタログ上のスペックの差は20馬力。でもとてもそんな小さな差ではありません。違いを体感出来ますから。十分に乗り換えるだけの理由になる、それくらいのパフォーマンスの差があります。

また速いだけでなく質感も向上。水平対応エンジンらしい、ドロドロした感覚、振動、音はさらに低減。先代のようにフロアがブルブルするような振動も最小限。味は減るも商品としての魅力は間違いなく向上。ただし4気筒エンジンだから現時点で完璧は望めません。助手席フロアあたりの振動感なんかは次世代でもっと低減してくれることを願います。

レガシィはこの強烈なパワーを持ちつつ、加速中の姿勢が安定。時速100kmはあっという間に越えるような全開加速中でもクルマの姿勢は安定。前が開けれていれば時速150kmまでだって不安感は少な目(イケナイ)。
これはレガシィがフルタイム4WDというのはもちろん、ショックアブソーバーの良さだって関連している可能性がある。初期から減衰力を出せるビルシュタインブランドだからかもしれない。フワフワ感は弱い。そしてアクセルをオンオフしてもピッチング剛性があり、クルマがピョコピョコしないのは安心できます。

※SIドライブおよびCVTの8段ステップモードは後述。

エンジン型式はFA20

メカ的な部分では、エンジン型式は「FA20」。これはスバルBRZ、トヨタ86といったNAスポーツモデルと共通の型式。ただしレガシィDIT用のエンジンは、型式が同じでも中身はけっこう異なるとのこと。

ブロック(シリンダーブロック)はスバルのディーゼルエンジンと同じものを使い、高圧縮に耐えてハイパワーにも対応。直噴システムもスバル開発のモノに変更。なんちゃってで作られた軽薄なスポーティグレードが多い中、ここまで採算度外視(と思われる)で作られるクルマには頭が上がりません。

実際スバルの採算性は高くないとのウワサも。売るために作る。利益を出すために作る。それが自動車メーカー。でもやはりクルマ好きにはこんな変更に惹かれます

試乗:足回り

この5代目レガシィ、マイナーチェンジ前のモデル(基本的なベーシックグレード)ではスバルらしさが薄いと書きましたが、それは乗り心地に関してもそうで、剛性感も重厚感も軽快感もどれも”なし”となった乗り心地は並みでした。

これも時代の流れだろうか?そう感じていたレガシィもこのDITモデルでスバルらしい乗り心地が復活。乗り心地を語るグレードではないといっても、乗り心地は重要。ビルシュタイン製のショックアブソーバーを採用しているのは大きなポイントですが、各部の剛性アップも行われたとのこと。

試乗した際には、確かに悪くはなくなったのを実感。すごくいいわけではないがそこそこいいのを実感。若干足回りから音がしたのと(ブッシュかも)、バタバタする感じがあったのと、車格が上がった分、評価はシビアになってしまいます。だからそこそこ良い(星4つ)です。

ハンドリングはクイックなセッティングではなくて、普通な感じというかスバルらしい感じ。でもそれは反応が悪いわけではない。ロックtoロックは小さめながら神経を使うこともない。ステアリングを回す感覚のみ、もう少し高級感が欲しいとだけ思います。

先代となる4代目レガシィ、こちらのビルシュタインショックを採用したモデルは個人的には非常に好み。市販車状態では極上と評価しています。段差を越えた時、特にブレーキをしたとき、喜びを感じることが出来ます。中古車で比較するなら、4代目レガシィB4はおすすめです。


 

かっこいいのか悪いのか?色数が多く使われる夜間の車内。カラー液晶もありカラフルで華やかではある。

好感度高いブレーキ

※こちらブレーキの評価はレガシィワゴンの記事と同一。

ブレーキについて、これは相変わらずスバルらしいブレーキ。国産車全般がブレーキのレベルが上がったため、レガシィだけが特別、剛性が高いわけではありませんが、扱いやすさは相変わらず。そしてリアのブレーキがしっかり効くために、フロントダイブも少なめ。
ABSの介入は遅めで、個人的には好感度大。例えばトヨタ車などでは全くスキール音もしない状態でABSが働きます。タイヤが路面に食い込む音、クゥ〜という音がしてこそタイヤが目一杯働いている気がする。最後の最後だけABSに介入して欲しいのならレガシィかインプレッサのスポーツグレードがオススメです。

スバル レガシィ (セダンB4)

スバル

legacy (レガシィ)

  • テストグレード:“GT DIT”
  • 年式:平成24年(2012y)
  • ミッション:CVT
  • 価格:338万円

その他概要

  • 車両型式:bmg(5代目)
  • 排気量:2000cc+ターボ
  • エンジン:FA20(水平対向4気筒)
  • ボディサイズ:4745/1780/1505mm
  • 発売開始時期:2009年〜
  • 新車時価格帯:236〜418万円

レガシィのモデル別の違いや比較
その他の概要はリンク先で掲載中。

当記事は「ヒラリー」が
お届けさせて頂きます。
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適合バッテリー

レガシィB4のバッテリー適合詳細

レガシィワゴンのバッテリー適合詳細


レガシィツーリングワゴン

BMG - FA20 2000cc 2012年〜
65D23R

レガシィツーリングワゴン

BR9 - EJ25 2500cc 2009年〜
80D23R


レガシィB4

BP5 - EJ20 2000cc 2003年〜
50D20L

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国産車バッテリー
ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価
駆動系質感 5段階評価
足回りの質感 5段階評価
内装の質感 5段階評価
外装の質感 5段階評価
快適性 5段階評価
パッケージング 5段階評価
お買い得度 5段階評価


自発光タイプとなるメーター。中央の液晶部には様々な設定と情報が表示される。


レガシィB4の廉価グレード。一般的なメーターとなる。


後期からパーキングスイッチはセンターコンソールに移動された。またドリンクホルダーに蓋が付くのは良い。レクサスCT200には蓋がないので上級装備かもしれない。


表示部は視認性が良好。スイッチの配置はわかりにくい。ハザードスイッチは良い位置。ここなら目障りでない。


ナビ+オーディオ+エアコン。エアコン操作パネルの位置が低い。


ビルシュタイン製ショックアブソーバー。

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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試乗比較しにくい中古車購入の時こそ、中古車購入時にも役に立つレポートを送り続けて16年。これからもドライな試乗レポートでお楽しみ下さい。