V35スカイラインクーペ/P2・ハンドリングと快適性

自動車購入の為の比較・試乗レポート(日産)
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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2016年記事 CPV35 スカイラインクーペ
著:ヒラリー男爵)

V35スカイラインクーペ・試乗「2」

間違いいっぱいの自動車選び、当ページ試乗車は日産スカイラインクーペ(CPV35)。スカイラインじゃないスカイラインと呼ばれるV型エンジンを搭載した初期のモデル。

当ページは2ページ目です。「ハンドリングとブレーキ、快適性」などを掲載中。


  1. 分割page - スカイラインクーペ「1-1」・エンジンとミッション、動力性能
  2. このpage - スカイラインクーペ「1-2」・ハンドリングとブレーキ、快適性
  3. 分割page - スカイラインクーペ「1-3」・内装(運転席&助手席周辺)
  4. 分割page - スカイラインクーペ「1-4」・ドラポジと視界、評価総合
スカイラインクーペ室内1スカイラインクーペ室内2
日産
  • グレード:“350GT”
  • 型式:CPV35
  • 車両価格:365万円
  • デビュー年:2004年11月

試乗:ドライビング感覚

メインメーター

V35スカイラインクーペ最大の魅力といえば、ハンドルを切った時の感触とブレーキング時の感触。エンジンなどに大きな弱点を持ちつつも、ハンドリングとブレーキングが素晴らしいから許せちゃう。

ハンドリングに関係する試乗車の状態

執筆時点で11年という古いクルマなので、あちこちのコンディションは新車時とは別物と思われます。出来る限りのメンテナンスとして、交換可能なサスペンションアーム(ロアアームなど)を交換し、接合部のゴムブッシュをリフレッシュ。細かなところではパワステフルードのメンテナンスなんかでもフィールの違いを体感しています。

ショックアブソーバーは純正新品に交換しましたが、わけあってバネはRS-RのTi2000というローダウンスプリングに変更になりました。走行中の高入力時には挙動が”悪化”しています。

またタイヤはいくつかのブランド変更と、サイズダウンも試しています。

  • 新車時設定・フロント225幅 / リア245幅
  • 現在・前後225幅

日常でのハンドリング感覚が魅力

ステアリング肩肘張らない日常的なペースでのハンドリングがめちゃくちゃ気持ちいい。中立付近が軽いハンドルを丁寧に切り始めれば、クルマからゆっくりと挙動を返してくれながら、内側を向いていく。
決してクイックという類のステアフィールじゃないんだけど、ハンドル回せば回しただけ、それが無駄に力を入れずに回し始められるから、とてもスムーズに曲がっていく印象を受ける。

加えて車両感覚が掴みやすい。一般的なミドルクラス以下とは比べ物にならないほどだし、よく出来ているビッグクラスと比較しても悪くない。その車両感覚の取りやすさを含めれば、コーナーで切り遅れる事態にはほぼならない。なのでとても運転しやすい。

付け加えれば直進性の高さもポイントの一つ(後述)。そこからブレーキングまたはアクセルオフしてハンドル切り始め、コーナーで最も内側に寄るところまでがスバラシイ。

タイヤ(ネクセンN9000)一連の良い所をまとめると、ビシッと直進して軽く切りこめ、サスペンション初期が動き初め、舵角は一発で決まる。そしてゆっくりと車体がフラットに戻っていく。

車格的にモノ的には良い国産同クラスでも、この流れの中でどこかギクシャクするポイントがあったりする。スカイラインクーペは繋がりのバランスも良い。

住宅街などではちょっとヘビー

ハンドルの回し心地は中立で軽く、切り込む量が増えると重くなる。また速度が出ていれば軽く、微低速時は重い。とても基本に忠実というか、運転しやすいタイプだと思うんだけど、重い時にはほんと重い

具体的には住宅街によくある、狭い直角コーナーとかで重いと感じる。夏場とかパワステ付いてないんじゃないかって思う時もあるw
1速のギヤ比が高速型だったりもするので、クルマ全体が重ったるいなかで「よいしょ」みたいな感じ。右に左に切り返しが続く時なんて体力勝負だったり。

狭いとこでも涼しい顔してラクラク運転するのがカッコいいと思えば、若さか筋力が必要w

ペースを上げてのコーナーリング感覚など

現在クルマは、車高調ではないローダウンスプリングに変えて、リアタイヤの幅を狭くしている状態。リアタイヤを狭くしているのは楽しいと思える部分があるも、安直な車高ダウンとの組み合わせではピーキーな部分が出たりする。

メーターフロアをリア側から

ちょっとペースを上げたくらいなら、何事もなかったようにスイスイ曲がり、いかにもスポーティクーペを運転しているという感じを味わえる。それが強いブレーキングからアクセル全開で立ち上がるような運転をすると、問題が出たりする。

どんな時かといえば、初期が動きやすいサスペンションは路面のウネリに弱く、特定の路面ではピョコピョコした上下の揺すられが目立ち、踏んでいけない。サススロークを多く使うコーナーでは、タイヤの接地感が希薄になり、舗装したての路面のように感じることもある。
こんな時実際に、唐突に横滑り防止装置が介入し、リアが滑りそうなのにフロントがギツンと滑った感じを出す時がある。コーナーリング中のバンプなんかでもクルマは跳ねないのに接地感だけ減ったり、ゾクッとする時もある。

低い速度で挙動を味わいたい。そう考えると現状で良いんだけど、前後左右に強いGを掛けて走りたいとすればかなり低レベル。やっぱり純正状態か車高調がいいね。
現状だと1速2速ではアクセルひとつでオーバーステアにできるというのは魅力。またカリカリにならなくても不安定な挙動を味わえる。逆にその分レベルの低い段階でピーキーな部分が顔を出す。

中古車を購入するなら、こうした点も考慮して好みの個体を選ぶといいかも。

直進安定性はすこぶる良好

ボディリア直進性の良さは輸入車含む高級車などと同じに感じるレベル。スカイラインクーペのボディサイズや車両価格、さらに寿命直前という車齢まで考えると非常に素晴らしい
真っ直ぐ走るというのには、サスペンションが動きやすいという部分が影響していると思うし、ドライバーが車両感覚をつかみやすい事、無意識に修正できるステアフィールなども重要な部分だろう。

路面からの外的要因を軽減できて、中立をがっちり押さえ込める電動パワステなら、真っ直ぐ走れるクルマは他にも多い。しかしスカイラインクーペは旧来的な油圧パワステだし、その中でも自然なステアフィールを持つクルマ

ボディサイズは全長4640mm、全幅1815mmとミドルサイズ。全幅は大きめだけど輸入車まで含めればやっぱりミドルサイズ。これでビッグセダンクラスと同じかそれ以上に走れる。

まっすぐ走るとか走らないって感覚がよくわかならければ、ぜひこのスカイラインクーペを試乗してみて頂ければと思う。中古車店でも試乗できるお店は増えてるしね。その後でヴィッツやプレミオなどトヨタ200万円以下クラスとか、3年経過したダイハツの軽自動車なんかを運転すればわかりやすいと思う。

試乗:快適性

乗り心地や静粛性といった部分、一言で表せば”そんなに悪くない”となる。なるんだけど、どれくらいかってランク付けしようと思うと迷ってしまう。

  • 3500ccクラスと表現すれば「悪い」。
  • アッパーミドルクラスと考えれば「やや劣る」。
  • スポーティカーとして評価すれば「並以上、優未満」。

スカイラインという車名やポジショニングから評価が難しいw フェアレディZとは兄弟車だけど、ネーミングやスタイルからすればスカイラインクーペはセダンの派生車種だし、車格的にもエンジンやフーガとの関係など考えればなかなか微妙。

タイヤ乗り心地は最近発売される車種としては全然固く感じない。普通といっていいんじゃないかな。正確に言えばサスペンションの動き出しが優しく、一定レベルまでは衝撃を上手くいなしてくれる。普通の道路に多いポコポコで良好だから、固くない印象が強い。
一定レベルを超えたあとはドタバタしてる感触が伝わってくる。ここらへんは普通に国産車らしい部分。ショックアブソーバーの減衰力も感じられるから、こんなモノといえばこんなモノ。

筆者の好みでいえば、V36とかドイツ車みたいな「固い上に揺すられるような乗り味」より、このV35の方が好みかな。

静粛性はトヨタ車基準だとイマイチ。乗員が聞こえる外からのノイズは、気になりにくい低周波帯がメイン。トヨタでクラウンとかマークXとか6気筒クラスになると、全体的に静かなのは御存知の通り。スカイラインクーペだって安っぽくない音質のノイズなんだけど、価格を考えれば静かとは言えず。

それから、 フロントから聞こえてくるエンジンノイズは6気筒とはいえ安っぽいです。

ブレーキングフィールが気持ちいい!

ペダルレイアウトコーナーリング感覚と並んで優れている部分がブレーキ。どちらも直感的というか思い通りに扱いやすい、そこがイイ!

神経使わずにブレーキが踏めるクルマは運転がラク。当たり前のようで実は当たり前じゃない。ブレーキングに関してドライバーが感じる部分を言葉にしてみると「唐突でない特性」「微調整可能な反応」「不快じゃない前後バランスやサスペンションの動き」。こんな感じかと。あ、ブレーキングに限ったことじゃないねw

このスカイラインクーペのブレーキは日常での減速も、加速中から急減速もほとんどの場面で扱いやすい。サスペンションも弱い減速でも微妙に動いてドライバーを安心させてくれるし、そこから踏み増ししてもある程度まではゆっくりと沈んでゆっくり戻る。わざとグリップを切るようにドカンと踏んだり、バンプを通過したりしなければジェントルで好印象。

スカイラインクーペ・メーター夜間スカイラインクーペ・メーター昼

リアが沈むブレーキが気持ちいい

ボディ・リアクォーターFR(後輪駆動)車は全般に言えることながら、リアブレーキの効きが強い。バイクではリアブレーキから当てる。フロントより一瞬早くリアブレーキをかけることで、リア側が沈んで車体が安定する。そして減速中は上手く前後のブレーキを調整することで車体全体が沈んでいく。

このクルマはそんなブレーキをペダル一つでやってくれる。普通のFRセダンより踏み初めにリアの効き具合が強い感じで、そこから先も車体がベタ〜っと地面に吸い付くように減速する。
ABSが作動する少し手前では、サスストロークを使っちゃったかな、みたいにブレーキのコントロール性が落ちたように感じる部分がある。ここでの微調整はちょっと難しいけど、タイヤの接地感は十分。強いブレーキング中でも落ち着いていられる。比較する相手がスーパースポーツではない限り、かなりいいブレーキだと評価させて頂きたく。

この試乗車は安直なローダウンによって加速中のタイヤ接地感が低い。それがわかりやすいタイヤを履いているという前提はあるにせよ、ブレーキング中の方が接地感高いというのは安心して緊急回避ブレーキなんかもできるんじゃないかな。

日産 スカイラインクーペ

ニッサン

SKYLINE  (スカイライン)V35

  • 試乗グレード:”350GT”
  • ミッション:3ペダル6MT
  • 年式:平成16年
  • 新車時価格:365万円

当記事は「ヒラリー男爵」がお届け致します。
ヒラリー男爵

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非常に旧世代的なメインメーター。


ブッシュが劣化したサスペンションアーム(フロント)



何種類か使用したタイヤ。最近だとネクセンN9000とナンカンNS-2を使用。

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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