ノートe-power・簡単な試乗レポート

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(2017年 日産 ノートe-power
著:ヒラリー男爵)

日産ノートe-power・簡単試乗レポ「1」

間違いいっぱいの自動車選び、当ページでは日産ノートe-powerを取り上げています。グレードは中間の「X」。エンジンで発電してモーターで駆動というシステムにより、燃費だけでなく新しい走行感覚が魅力。

メインメーター(システム停止時)
日産
  • グレード:“e-power X”
  • 型式:HE12
  • 車両価格:196万円
  • デビュー年:2016年
  1. このpage - ノート試乗「1-1」・運転感覚や快適性など試乗感

日産ノート、通常モデルの試乗レポートはこちら!日産ノート試乗レポ(初期モデルとマイチェン後)

このページは簡単な試乗による簡単な試乗レポート、プチインプレッションです

第一印象重視でより一般的な表現を心がけています。試乗内容は限定的。暇つぶし程度にご覧下さいませ。

試乗車と概要

ノートe-power運転席内装

日産のコンパクトカー、ノートにマイナーチェンジで追加されたのが、ノートe-power。このクルマはエンジンを発電専用として搭載し、電気によるモーターで駆動して走行するクルマ。
より一般的なハイブリッド車はエンジンとモーター両方で走行するからハイブリッド。中には家庭用電源から充電できるモデルもあるが、動力源2つならやはりハイブリッド。ノートは駆動と発電が明確にわかれ、いわゆるシリーズハイブリッド、もしくはレンジエクステンダー的なシステム。素人的にみれば優れた効率と電気自動車の走行感覚に期待してしまう。

お値段は標準的なグレード「e-power X」で196万円。これにナビや明るいヘッドライト、フロアマットなどを追加すると総額250万円前後という見積もりになる(2017年4月現在)。また、電気自動車の補助金は適用されないとのこと。

実際に試乗してみれば、車体は間違いなくノート。だけど加速減速に対する印象は全く別物。ノートであってノートではない、そんな感覚の一台。

今回試乗したのはディーラーの試乗車。自宅から1時間30分離れた、試乗時に走りやすいディーラーにお邪魔してきました。対応してくださったのは落ち着いたセールスマンの方で、集中して試乗できましたが試乗内容はやはり限定的。加えて筆者の購入候補であった関係上、良い方向にバイアスが掛かる可能性もあります。

クルマのキャラクター

ノートリアe-powerといってもノートの1グレードには変わりないけど、普通のノートとは全然別物。動力関連のシステムが素晴らしく特徴的で、この部分でクルマの印象は大きく変わるということを再確認。印象がどれくらい異なるかといえば、エンジン排気量が1000cc異なるグレードとか、そんなレベルの違いじゃない。乗れば誰でもすぐ解るレベル。

もちろん燃費もよく、カタログ値は34.0km/L。またこれがビックリすることに、加速減速が滑らか。「B」レンジを使っても、「Sモード」を使っても、全然走りやすい。これよりギクシャクしちゃうクルマなんていくらでもある。

もうね、e-powerに惚れちゃったらこれしかないw

ラゲッジ含む車内スペースは通常のノートとさほど違いはみられず、コンパクトカーとしてはやはり広い。一方で走行中の車内快適性については予想より悪かった(後述)。

その他、ハンドルを回した際のフィールはエンジン止まっていれば滑らかで、コーナーでのハンドリングはライバル車になるであろうアクアやヴィッツと比較して走りやすかった。アクア等との比較でいうと、シャキッとしたキビキビ感を求めなければ全体的にノートの方が質感優勢。

こんな感じなので、純粋な商品力とすればノートe-powerは優秀。2017年現在ね。
しかしそれだけじゃ買えないのがクルマ。例えばトヨタブランドは安心感強いし、逆に日産の新技術搭載車にはサポートの不安が残る。フーガハイブリッドとかリーフとかいろいろウワサがある。これは下取り価格や中古車相場をチェックすれば一目瞭然。ページ上方にカーセンサーのバナーありますのでぜひどうぞ。

それから純正ナビやLEDヘッドライトまで含む支払い価格。立派になった4代目プリウスに50万円弱、より高級なリーフだって、100万円弱の差額になってしまう。多少の装備を我慢すれば、また条件次第で差額はグッと縮まるだろう。つまり、指名買いは危険だねって感じ。

動力に関する部分

ドライバビリティに関して

最初に重要なドライバビリティに関する話題。アクセルペダルのOn-Offに関する過渡特性など扱いやすさに関する部分。

ノートe-powerのアクセル操作量に対する加減速(ここではスロットル特性と呼ばせて頂きたく)は、同じ電気自動車のリーフが高級車的なゆったり特性なのと比較し、コンパクトカー的な早開きが強い特性だった。少し踏んだだけでグンと出て行く特性だ。

早開き特性だと力強く感じ、ペダル操作がラクな部分もあるのだが、微調整に疲れたり、ギクシャクする車種も多い。

アクセルペダルとブレーキペダルそんな中でノートe-powerのアクセルは、とっても扱いやすかった(試乗した範囲内という前提付き)。”ワンペダルドライブ”なんてウワサされる、エンジンブレーキが強い「Bレンジ」や「Sモード」で走行し、多少ラフな操作を行っても気になるショックはない。十分運転しやすい。
ブレーキペダルを併用しても、停止直後のカックンという不快は出にくく、合わせて扱いやすさがある。

さらに”抜く方向のペダル操作”に対する反応も良く、「ゆっくり緩める」とか「半分抜く」なんて動作に反応してくれる。試乗してもし上手く運転できなかったら、この辺りを気にしてもう一回試乗しても良いんじゃないかな。操作速度と操作量ね。そしたらノートが気に入ってしまうかも。
エンジンブレーキが強いと言っても、バイクやMT車のように強いわけじゃないので、それらを知っている方には全然余裕。バイクではタマタマ痛くなったこともある筆者でも問題ありませんw

試乗中期になった部分を付け加えさせていただくと、停止から強めの加速を試みた時にやや違和感。モーターの加速感とノイズが響くエンジン音。この組み合わせが、CVTで違和感を味わった時のような、そんな部分があった。

モーターの加速感

モーターによる加速力というか力強さは強い。同クラスの1300〜1500ccと市街地巡航を比較すれば、リラックスして走行できるくらいの差はある。やっぱり力強さは乗員の余裕に直結する。

電気自動車で不安と思われる部分、ハイペース巡航を想定してみる。高速道路を走るような速度までの加速を試してみると、加速力自体に大きな問題はない。大人3人乗車していても不満ない加速力に感じられた。アクセル操作に対する反応が、よくあるハイブリッド車よりも反応いいのが効いている
よくある一瞬アクセル全開にして緩めるような乗り方なら特に良さを味わえると思う。

そこから少し速度を落として巡航してみれば、コンパクトカーの中ではなかなか走りやすい事に気づく。無意識に速度を落としたくなるヴィッツやデミオなどと比較すれば、巡航しやすさも備えていると予想できる。

以前別のクルマで、BMW「i3」と前後で走行した事がある。「i3」も発電用エンジンを搭載する電気自動車。その時、100km/h以上の速度でそれなりの時間を走行したのだが、その間ずっと同じように後ろから付いてきた。きっとドライバーもクルマも余裕だったのだろう。
ノートも効率的には落ちるかもしれないが、まさかインジケーターが点灯とかはないと思いたい。ここをセールスマンに確認した所、高速巡航も問題ないと力強く話してくれた。

エンジンに関して

ノートe-power、実はエンジンの存在感が大きい。エンジン型式は「HR12DE」で普通に1200ccあり、レンジエクステンダーと呼ぶにはあまりにも大きい。
念のため確認したが、エンジンオイルやエアクリーナーの交換も必要だという(交換サイクルは未確認)。税制上の電気自動車補助金もなく、自動車税も同一という点も確認した。

試乗してもやはり、乗り心地は電気自動車というよりガソリンエンジン車だし、エンジンが停止している時はステアフィールが良いんだけど、エンジン始動している時間が長い。だから狭い交差点やパーキングレベルの走行を除き、ネガティブなステアフィールを感じやすい。人間良いものを知っちゃうとね。。。ってやつw

ガソリンタンク容量も普通に41Lサイズということで、排気量含め無駄なんじゃないか?というのはデビュー時のスペックから予想していた。もちろんモーターによる加速感はこれでも味わえる。しかし現在の仕様が妥協に妥協を重ねたということならば、次期モデルを待ちたいと感じた次第。

その他、トヨタのハイブリッド車と比較すれば、一部車種で感じられるエンジン始動時の嫌な振動は、試乗時にはわからなかった。例えばノートより高額なSAIは嫌な振動が出る。ステアリングを回した時の質感に関しては、エンジン停止中の方が滑らかに感じられるのは一緒。

参考:SAI試乗レポート(ビッグマイナー後)

走行感覚と快適性

ステアリング以前ゆっくり試乗したベーシックなノートが、一クラス上のような優しい乗り心地だった事を考えると、ノートe-powerの乗り心地は固くなった。
ベーシックな、その時のノートはコンパクトカークラスでは貴重な、従来の日本車らしい乗り心地を引き継いでいる路線。単純に足固く、タイヤ固くなっていく中で、優しい乗り心地というのは特徴であったはずなのに。

e-powerになったノートは、車重も増したようだがそれ以上にサスペンションも固くなった様子。運転してすぐ解るほどだから明確な違いだ。

e-powerのサスペンションは伸び側の減衰力も強まり、フラット感が増したといえば聞こえは良いが、ゴツゴツ感やブルブル感が強くなってしまった。最近のコンパクトカーらしい乗り味といっても近い部分があるだろう。

アクアと比較すれば、このノートe-power乗り心地良い。アクアの乗り心地はドタバタしてバタバタしてドッタンバッタン。もの凄く悪いというレベルだからアクアには勝って当然というところ。

しかしアクアは、固さをシャープなハンドリングに活かしたような、キビキビ感がある。トヨタ車の中では珍しくハンドル切るワクワク感さえあるほど。

ノートe-powerはどうだろう?ハンドルを回してからの応答性は、固い乗り心地と引き換えにという感じはない。速度を落とすとかなり操舵力が軽くなるんだけど、その時に曖昧さを感じる
もしかしたらサスペンションの質が意図的に下げられた可能性もある。「ただ曲がれれば良い」以上の事を期待すると残念に思ってしまう。もしくはエコタイヤの特性や固いサスペンションと軽いハンドル、こんな組み合わせだからアラが目立ちやすいとも予想。

静粛性

静粛性に関しては思ったよりよかった部分と、思ったより悪かった部分があった。
※今回車内には3人乗車ということで、静粛性に関する条件は良かった点をお断りさせて下さい。人間が音を吸収します。

  • とても良かった部分・・・アクアみたいな電子音的なノイズが目立たない。
  • 普通に良かった部分・・・法定速度巡航中など、クルマ全体の静粛性はまずまず。デビュー初期のベーシックなノートはリアクォーターからのノイズなどが大きく気になった。印象は全然違う。
  • 悪かった部分・・・エンジン停止時も、エンジンが始動しているような音がする。加速中も、エンジンはアイドリングからは随分高い回転数で回っていそう。

アクア試乗時に気になったピーピーギャーギャーが気になりにくいのは良かった。それにリーフで聞こえてくる音と比較してもガソリン車と同じような音で、よくも悪くもノートe-powerの特徴だろう。静粛性を”まずまず”と表現している部分に関しては、実際に試乗すれば率直な印象が残ると思う。いまお乗りのクルマより静かなのかウルサイのか。

各種スイッチウルサイと感じる部分は、実際に静かな場所でシステムを始動してみなければわからなかった部分。システムをオンにすると、「エンジンかかっているでしょ?」みたいな音がする。
これはもしや接近を知らせる電子音かな? 正体はわからなくて申し訳ないんだけど、音量はけっこうデカイ。普通に普通のクルマでアイドリングしている方が静かだ。営業マンに確認すれば「エンジン止まってます」としか答えてくれなかったw

エンジン始動すれば、一回り大きなノイズが聞こえてくる。車内で聞けば3気筒らしさは強くないから、よくできた3気筒と評価できる一方で、車外ではけっこうベホベホしてる。

停止から強めに加速してみると、モーターらしい加速感と響いてくるエンジン音で新鮮というか違和感というか、ミクスチャーというか。この時の音だけみればガソリンエンジン車と大差ない。電気自動車から連想する静粛性はなかった。エンジンは何回転で回っているのか気になる。

なお、特別に静粛性を謳っていないヴィッツでも、上位グレードでは静粛性高い。静粛性が目的でのe-powerならば、同価格体の純ガソリン車も試乗してみると良いと思う。

遮音ガラスについて聞いてみた

コンパクトカーではグレードによって車内静粛性が異なるというパターンがよくある。ノートは確認したところ営業マンが認識していて、e-powerも通常も、メダリストと付くグレードはフロントが遮音ガラスになるらしい。「X」に試乗中、これ遮音ガラス?って聞いてしまったくらいだから、風切音などは「X」でもけっこう静かだった。メダリストならば静かと評価できるレベルが期待できるかな。ハッチ内部の処理など細部はわからないが、比較すれば違いが解るだけの差がきっとあるだろう。

静粛性まとめ。試乗したノートe-power「X」でも、コンパクトカー全体でみれば中以上レベルの静粛性。筆者ならメダリストを選ばずともこの「X」で納得するつもり。というか「X」も遮音ガラスじゃないの??って感はある。営業マンを信用すれば違うんだろうけど、だとしても悪くない。これは窓品番で確認かw それにメダリストで30万円高っていうのはノートを選ぶ必要性に欠けるのもある。
一方で電気自動車としてシステムの静粛性とか静かな加速を期待してしまうとキツイ。いやキツイというかあれ、これじゃない感が強いっていうあれ。車両価格と静粛性のコストパフォーマンスも良くないと感じた筆者は、購入動機がなくなってしまうほどでした。

内装

e-powerのメーター内装は同クラス他車より大人っぽいメインメーターなどに好印象。運転席から見える内装は全体的に、奇抜なデザインや派手なライティングが控えめで、落ち着いた室内を好まれる方には合っていると思う。ネット上で見る写真ではアクが強く感じる事もあるけど、実車ではちょっと異なる。

インパネなど運転席回りをアクアと比較した場合も、こうした点が魅力的に映る。アクアは無骨と演出が入り混じった個性の強い内装で、ノートとの違いは大きいから好きな方を選ぶのは簡単だと思う。質感という表現で評価すれば、高いのはノート。

ノートのインパネはパネルの質感は安っぽい。コストダウン最優先のコンパクトカーという香りが漂ってくる。それでもボリューム感というか造形によって、少し大きいクルマに乗っているような感覚があり、そこから質感につながっている。ライバル車ではフィットと同じような路線と思え、フィットと比較すれば質感は負ける。

内装でドライバーに関する部分

e-powerのシフトセレクター

記憶に残った部分で、良い点と悪い点を一つずつ。

どちらかといえばよかったのが、フロントシートの形状。膨らみ過ぎくらいのランバーサポートが主張していて、座った直後は違和感を感じるんだけど、5分も座っていれば程よく凹んで気にならなくなる。乗り降りを繰り返した時だけの違和感だから、通常ドライブでは気にならず、長所として印象に残ると思う。
この感触は、日産の上級車種でも感じられるもので、統一された設計思想だったりと思える部分が嬉しい。

悪かったのは、シフトセレクター。ハイブリッドらしい形状とパターンで、下でドライブ、上でリバースなんだけど、セレクター上部にパーキングスイッチが付いている。これは間違えるだろうと思ったら、最後に本当に間違えた。「P」は別の場所という方が間違えにくいんじゃないのかな。ただこれも、上級車種と統一された設計だから悩ましい。

アクアってハイブリッド車だけど一般的なシフトセレクターを採用している。きっとユーザー層を考えてのことだよね。こうした決断はメーカーの姿勢に共感できるし、ターゲットが明確な車種って人気車種になるもの。

リアシートで気になった部分

ノートだからリアシートが広いのは当然。フィットと並んでライバルとは比べ物にならないだけのスペースがあり、リラックスして座れる。しかし広いと言ってもやはりコンパクトカー。つま先はフロントシート下に入れなければ、着座姿勢は強制されてしまう。

ノートのリアシートに座って、一番に気付いたのはシートクッションの柔らかさ。プカプカ一歩手前だけど、サスペンションの固さを考えれば納得。
次に気になったのが、このフロントシート下。なんと、つま先が入れにくい

ヴィッツは運転席シートリフターを下げていると、つま先を入れられないという弱点があった。ノートも一緒かな?と思い、営業マンに運転席を調整して頂くと、あれれ変わりません。座面は上がってるんだけど、フレーム位置は変わらず。つま先入れにくいのはそのまま。

リアシート(e-power)リアシート(通常のノート)

写真は左がe-power、右が普通のノート。わかりにくいけどフロア形状が異なる。

そういえばラゲッジには大きな12Vバッテリーがあったから、ここに走行用バッテリーがレイアウトされている様子。


内装(インパネ)

ノートe-power短評まとめ

ノートフロントぱっと見でちょい乗りしたノートe-power。試乗して良いと思える部分が多かった。価格や購入条件を無視して、コンパクトカーという枠内で評価すれば、よくできた商品で魅力的。そもそもこれだけワクワクするコンパクトカーは久しぶり。仮にアクアと近い条件なら、迷うことなくノートを選ぶ。

だけど筆者としては購入は見送り。筆者ヒラリー、試乗で納得できれば落ち着いてもう一度試乗し、ハンコを押すところまで考えていたんだけど、今回そこまでいかなかった。単純明快これが筆者なりの評価。

理由はいくつか。乗り心地とハンドリングのバランスの悪さ。それから電気自動車感の希薄。アクセレーションは気持ち良いんだけどね、純粋な電気自動車であるリーフとの条件を比較すればノートにはもう少しの質感、もしくは価格面でのお得感が欲しかった。
提示された総額から車両に関係ない部分を引けば250万円。経済性でみれば敢えて割高なノートを選ぶほどではない燃費。次期モデルや同システム別車種の期待。これら脳内会議の結果、見送りに。ついで同行した女友達から「お母さんが乗るようなクルマ」と囁かれたのも少しあるw

繰り返すが同クラス内での魅力高いと感じた。コンパクトカーが好きだ!値段は気にならん!というのなら購入後も満足だと思う。

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日産 ノートe-power

ニッサン

NOTE (ノート)e-power

  • 試乗グレード:“e-power X”
  • 年式:2017年
  • 新車時価格:約196万円

エンジン概要

  • 車両型式:HE12
  • 排気量:モーター+発電用1200cc
  • エンジン型式:HR12DE
  • ボディサイズ:4100×1695×1520mm
  • 車重:1210kg

車両型式

  • E12 - 1200cc標準
  • NE12 - 1200cc 4WD
  • HE12 - e-power
当記事は「ヒラリー」が
お届けさせて頂きます。
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適合バッテリー

ノートe-powerも12Vバッテリーが必要です。

トランク内に搭載される密閉タイプ。

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国産車バッテリー
ライバルと比較しての評価
加速時の質感 5段階評価

モーター駆動による良さだけでなく、ギクシャクし難いセッティング。ノイズはウルサイ。

足回りの質感 5段階評価

標準タイプより固くなってバタバタ。ノートよどうしちゃったの?

内装の質感 5段階評価

コンパクトカーの標準レベルか、やや劣るイメージ。

外装の質感 5段階評価

安っぽさ強い大味ながらも、大きく見えるのが救い。

快適性 5段階評価

エンジン止まっていてもノイズが聞こえる。乗り心地も良くない。

お買い得度 5段階評価

メカ的に魅力を感じれば星3つ。




ノートe-powerのシフトセレクターと、通常のノート(初期モデル)のシフトセレクター。



ノートe-powerのリアシートと、通常のノート(初期モデル)のリアシート。
わかりにくい写真だけど、フロントシート下のフロア形状が異なる。




ノートe-powerのメインメーターと、通常のノート(初期モデル)のメインメーター。

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