「日産ノート」試乗評価P4・室内スペースと過給器付きエンジン

自動車購入の為の比較・試乗レポート(日産)
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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2013年記事 日産 ノート
著:ヒラリー男爵)

日産・ノート(2代目)・試乗インプレ「3」

間違いいっぱいの自動車選び・試乗レポート、2012年デビューの2代目、日産ノート・E12型(1200cc/NAモデル)です。グレードは下から2番目の「X」。前ページからの続きです。

当ページは3ページ目です。「室内とラゲッジ、スーパーチャージャー搭載グレード」などを掲載中。

ノート2代目インパネ1ノート2代目インパネ・乗車時
日産
  • グレード:“X”
  • 型式:E12(2代目)
  • 車両価格:124万円〜
  • デビュー年:2012年9月〜

※内容は辛口評価です。ディーラーで試乗の際にぜひともチェックしたいポイントなどを掲載中です。

  1. 分割page - ノート試乗「1-1」・内装評価とエンジン・ミッション
  2. 分割page - ノート試乗「1-2」・快適性(乗り心地と静粛性)、ハンドリング
  3. このpage - ノート試乗「1-3」・室内とスーパーチャージャー搭載グレード
  4. 分割page - ノート試乗「1-4」・細部と便利装備、安全装備、総評

関連ページ - e-powerに試乗しました!ノートe-power(2017年)簡単試乗レポ
関連ページ - 2016〜17コンパクト比較 / 2015コンパクト比較 

室内スペースはフィットに追いついた

リアシート広さリアシート2

車室内の広さを重視したコンパクトカーといえば、中心はやはりフィット。全長3900mmで広いリアシートを持ち、使いやすいラゲッジスペースまで備える。やはりこの広さはデビュー当時から変わらず空間系コンパクトのベンチマークでしょう。
(※トヨタヴィッツも3代目は近い広さのラゲッジを持ちます。)

ラゲッジ1今回のノート、ついにというか当然というか、フィットの広さに追いつきましたフロントシートはフィットより余裕がありラクラク。リアシートで同程度。ラゲッジ奥行きは実寸「69cm」で同等

ラゲッジスペースの深さという面でだけ、フィットの方が優れているが深さなんて実用上問題なし。ここを気にするならそもそもコンパクトカーの意味がなし。中古のミニバン系でも買った方が100倍使い勝手が良い。だからここは無問題。

意外にもフィットファミリーはみな不自然な運転感覚で決してドライバーに優しいクルマじゃない。これはフィットが3代目になっても一緒。ノートの方が自然に運転出来て乗り心地も一クラス上のボディサイズを感じる感触がある。

つまり室内空間イーブンならフィットの勝ち目はなし(シートアレンジ利用するならまた変わる)。

リアシートに座ると、身長172cmの筆者がドライビングポジションを取った状態でフィットと比較。

  • ノート / ヒザ前コブシ 3.5個 / 頭上コブシ 1.5個
  • フィット / ヒザ前コブシ 3個 / 頭上コブシ 1個

あららノートの方が広いじゃないですか!でもこれにはカラクリがあります。ノートの全長はフィットより20cmも大きい。全長は4100mm。フィットファミリーでいえばフリードの方が近いという驚き。フリード全長は4200〜4280mm。やはりリアシートまで使えるクルマというのは現状まだまだ、最低限それなりのサイズが必要ということだろう。フィットだけ驚き。多くのクルマがモデルチェンジごとに大きくなっていくのも納得。

ラゲッジスペースについて

2代目ノートのラゲッジスペース2代目フィットのラゲッジスペース

左の画像はノート、右の画像は2代目フィットのラゲッジスペース。

ノートのラゲッジ寸法(実測) 奥行き69cm、幅95.5cm、入り口最低地上高63cm

ラゲッジスペース(荷室)もフィットに追いついた!手元のメジャーで測ってみれば、どちらも奥行きは69cmで同等。ただ、写真の通り、ノートのラゲッジは中央が膨らんでいて、フィットは概ね平ら。この違いがあるから、実質的にはノートの方が少し短くなる。

3代目フィットのラゲッジスペース

こちらは3代目フィットのラゲッジスペース。

3代目フィットラゲッジ寸法(実測)
奥行き69cm、幅1015cm、入り口最低地上高60cm

奥行き同等。幅が5cmほど違います。5cmはデカイ!

ライバル比較

下記ページにてコンパクトカー比較をまとめています。内容薄めながらその分、簡潔で明確を心がけました。

スーパーチャージャー搭載グレード

ノートは全5グレード中、3グレードはスーパーチャージャー付き(デビュー時ラインナップ)。この構成を見ると、日産が売りたいノートはスーパーチャージャー付きグレードと想像出来る。

スーパーチャージャーの特徴って?

過給器の仲間となるこのスーパーチャージャー、単純にパワーアップできることはご存じの通り。過給器の意味は排気量アップ。つまり必要な時だけ排気量アップし、普段より多くのガソリンを燃やす。難しいこと言わなければ「パワー=ガソリンを燃やした量」。意外と単純です。

同じ過給器でもターボ過給はその構造上、エンジン回転数に応じてアクセルレスポンスが変わってしまうという大きなデメリットを持つ。スーパーチャージャーではそんなデメリットが出にくい。またクラッチを利用し機械的にOnOffできるため、例えばアクセル全開時のみ利用するなんて方法も考えられる(最近はクラッチ付きターボもあるらしい)。

スーパーチャージャーはそんな過給器のため、低回転時の動力不足を補うことに使用されることが多く、車種によっては高回転型エンジンに組み合わせたりする場合もある。

ノートではミラーサイクルのエンジンと組み合わされる

ノートのスーパーチャージャー付きグレードでは、エンジンはミラーサイクルとなる。ミラーサイクルとは、「ほぼアトキンソンサイクルと同一」といえばピンと来る方も多いのでは?
そうです、あのプリウスなんかと同じ方式のエンジン。ミラーサイクルとはパワーより熱効率を重視した方式で、見かけ上の排気量と実際の排気量が違うようなモノ。例えばノートの1200ccは、実質1000cc程度となると考えるのが簡単かな。このミラーサイクル+いまや当たり前となりつつある直噴+スーパーチャージャーがノートが注目のポイント。なかなかの技術らしい。ちなみに通常のエンジンはオットーサイクルとか呼ばれる。

まとめると普段1000cc、全開時に1500ccに近い動力

ノートのスーパーチャージャー付きエンジンを簡単に表すと、基本は1000cc程度のパワー、それを過給器を利用して不足分を補うというシステムになっているわけ。(カタログ上のスペックは98ps/14.5kg-m)

普段は1000ccの力で走り、合流の加速時などでは過給器を利用することで1500cc並みのパワーを発揮。踏み込んだときのみ作動すれば、アクセルレスポンスの変化だって気になりにくい。そんなシステムだから、もともと1000ccで充分、アクセル全開なんてしたことない、そんな方には無くていいようなタイプのモノだと思う。

実は凄い技術も使われている

2代目ノートのエンジンには優れた技術が盛り込まれていると、ノートの発売時に話題になった。何かといえば「クーリングチャンネル付きピストン」や「ナトリウム封入バルブ」が使われているらしい(エンジン型式HR12DDR)。
これは以前、日産スカイラインGT-Rで話題になった技術で、技術が陳腐化したのか必要に迫られての採用かわからないが、とにかくノートで採用されているという。

ナトリウム封入バルブとは「熱移動を促進する機能が付いたバルブ」と認識している(正確性は微妙ごめんなさい)。バルブの中のスペースにナトリウムを入れる事で、熱をシリンダーヘッドに逃がす。誤解を恐れずにいえば、パソコンのヒートシンクに使われるヒートパイプのようなモノを想像したらいいかもしれない。コスト掛かっているのは想像出来ます。

このナトリウム封入バルブを始めとする技術により、燃費改善がされていると思う。燃焼温度の低下や排気温度の低下、しいてはノッキング性能の向上から、技術者の理想が一歩前進していると予想できる。

技術は陳腐化に伴い「上から降りてくる」モノ。ノートの場合は「下がない」からコストアップに繋がる燃費改善は適度なレベルでお願いします。

ノートe-powerについて

ニッサン

2016年のマイナーチェンジで追加された、ノートe-powerにも試乗しました。

当ページで取り上げているのはデビュー初期のノートがメイン。技術はなんたらとコストいう話題だったので、e-powerについても少し。

このe-powerはエンジンを発電専用に搭載し、動力にモーターを使うシステムを搭載。シリーズハイブリッドなどと呼ばれたりするが、加速感覚は電気自動車的。そう、日産が誇る電気自動車リーフのフィーリングを、より安価に味わうことができるモデルになっている。

e-powerに試乗してみれば、加速減速の感覚は電気自動車。トヨタやホンダのハイブリッド車とは全然違う。例えばアクアと比較すれば素晴らしい質感の持ち主で魅力的に感じた

しかし純電気自動車のリーフをイメージしちゃうと、やっぱり厳しい。ノートe-powerは”電気自動車っぽい”というか、予想以上にエンジンが頑張って回っちゃって、電気自動車感が希薄
ドライバビリティは良く、ラクに滑らかに運転できるのだけど、音や振動がちょっと。乗り心地やステアフィールも、大きく重たいエンジンを搭載しているから電気自動車らしさというよりは普通のクルマらしさが強い。

それから専用設計らしいリーフと比較すれば、妥協点も気になる。走行できるほどのエンジンを発電専用に使うのかっていうのは当然。オイルなどのメンテナンス、自動車税なども必要だ。
そして同じボディで重量増、サスペンションは固められ、乗り心地は標準車と異なるものになり、短時間試乗でもアラが目立った。タイヤだってエコ性能重視だろうというのも予想できる。

長所より欠点が多く感じるのは、割高に感じる車両価格のせい。価格の割に装備面もやや厳しい。ナビや明るいヘッドライトを追加して、リーフと見積もりを比較したら、差額はなんと100万円弱。ここからリーフの補助金と値引きを引けば、差額は50万円あたりになってしまう。

ノートe-powerは売れているようでしばらく条件は厳しいかな。アクアなどコンパクトクラス内での質感は高い一方で、お値段的には上のクラス並。それでいて乗り心地などの走行的質感では上のクラスには届かない。
上で述べたように安価に技術が降りてきてくれれば嬉しいんだけどね。「一般的な内容で・・・」と出てきた見積もりが270万円オーバーなのは、けっこうリッチな実用車だと思いました。

参考:ノートe-power簡単試乗レポート

ノート2代目メーター1ノート2代目メーター2

ベースはマーチ、でもノートの方がお得に感じる

日産のコンパクトカーといえば基本はマーチ。だから今回の2代目ノートは4代目マーチとプラットフォームが共通らしい。そんなマーチとノートを比較してみるとあらゆる部分でノートの方がいい
参考:4代目マーチ試乗レポート

例えばハンドルを回した質感はどちらもチープで心地悪いモノだが、ノートはライバルのフィットより幾分いいし、ハンドル一定に回して、急にヨーが立ち上がる部分も少なめ(マーチより少なめ。ノートも急な領域はあります)。
その他、走るという本質以外でも全面的に勝っている。インテリアデザインは質感で勝り、エクステリアのチリや細かな安っぽさだってノートでは良くなったというか、マーチみたいに気になることはない。
さらにマーチは価格だってそこまで安くない。ノートの方がオトクに感じるでしょ?さらには売却価格だってノート優勢かも。

ここまで考えると、いったいマーチは誰トクなクルマなんだろう。日産ユーザーにはノートがあればマーチはなくてもいいような?

日産 ノート(2代目)

ニッサン

note (ノート)

  • 試乗グレード:“X”
  • 型式:E12(2代目)2013y
  • ミッション:CVT
  • 車両価格:130万円

当記事は「ヒラリー男爵」が
お届けさせて頂きます。
ヒラリー男爵

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ドアトリム
インナーハンドルのメッキは複雑な形状ということで立派に見える。パッと見、お撃品なほどテカテカ。人間はやっぱりぴかぴかには弱いはず。黒光りもしかり。
指2本でしか掴めないけど、ドアは軽く開きます。

グローブボックス
グローブボックス上段の奥行きはすごく深い。車検証入れを縦に入れてもまだまだ余裕。

リアシート1
リアシート2
リアシートの広さはフィットと同じくらいか若干広い。座る姿勢はフィットより楽なような気がする。ラゲッジも奥行き最短部を除きフィットと同一。
ノートはフィットより20センチ近く大きな全長で対抗してきた。
シートアレンジはフィットほど優れていない。

リアシート3
シート下部のかかとが当たる場所、がんばって削っていると思う。

リアステップ部分
リアドアのステップ部分。マーチと同じような高さだが、マーチより前後長に余裕があるために、子供でも足は引っかかりにくい。
ただしこの点は、大きいクルマや軽自動車と比較すると厳しい。

ラゲッジ1
ラゲッジ2
ラゲッジ3
ラゲッジスペースもフィットと変わらず広い。リアシートを畳んだ時に大きな段差ができる。

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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