日産「デイズルークス」試乗P2/乗り心地と参考燃費

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(2017年記事 日産デイズルークス
著:桃花&ヒラリー男爵)

デイズルークス・試乗インプレ「2」

間違いいっぱいの自動車選び・試乗レポート、日産の軽自動車、デイズルークス・B21A型(ハイウェイスター)NAエンジン搭載車。グレードは「ハイウェイスターX」で2016年式です。

当ページは2ページ目です。「リアシート含む乗り心地と参考燃費」などを掲載中。

デイズルークスのインパネ1デイズルークスのインパネ2・乗車時
日産
  • グレード:“ハイウェイスターX”
  • 型式:B21A 2016y
  • 車両価格:163万円
  • デビュー年:2014年2月〜
  1. 分割page - デイズルークス試乗「1-1」・エンジンとミッション
  2. このpage - デイズルークス試乗「1-2」・乗り心地など快適性
  3. 分割page - デイズルークス試乗「1-3」・ハンドリング感覚と内装
  4. 分割page - デイズルークス試乗「1-4」・ボディ見切りとラゲッジスペース、評価総合

ページ内の一部画像はクリックで拡大します(ページ右の横長画像など)。

試乗:快適性(乗り心地や静粛性)

ドライバーの視点からのメーター

デイズルークスは質感ある乗り心地が魅力的。それからハンドル切った時の曲がりやすさも魅力。ミッションをSモードに固定しての走行なら、走りやすい軽自動車といえる。「背が高いハイト系にしては、、、」なんて前置きをしなくても十分なのが素晴らしい。

フロントシートでの乗り心地に質感あり

乗り心地は固めだけど乗り心地良好。”固い”と”引き締まってる”という言葉を使い分けるとすれば、デイズルークスの乗り心地は引き締まっている。こと衝撃の吸収性と運転しやすさのバランスならば、”質感高い”と言い表せる。

背が高くグラグラしやすい=サスペンション固い=ゴツゴツする乗り心地。これはデイズルークスには当てはまりません

背が高いから固い、それでもグラグラするというのはホント。しかし運転席と助手席、つまりフロントシートでは、シートの衝撃吸収性も含めて乗り心地よし。単純に柔らかくて優しいんじゃなくて、引き締まってるけど乗員に伝える衝撃はよくシャットアウトしてくれている。このあたり、最近の流れに沿った乗り心地の良さ

フロントシートまたフロントシートに座っていれば、リアサスペンションからの衝撃があんまり気にならないのもイイ。前がゴツンと来た後に、お尻にゴツンと感じるあれ、普通は1名乗車では軽いリアから嫌なゴツンが来やすいんだけど、デイズルークスならそうじゃない。「ゴツンゴツン」が「ゴツンツン」って感じ。

軽自動車で目立つのは横方向の揺すられ感。ハンドル切りながらの段差とか、片方のタイヤだけ段差を踏んだ時とか。この左右の揺すられ感もフロントシートでは少なめ。現存するライバル車との比較でね。
ドライバーとしては頭上に大きなスペースがあって、頭の上が揺すられる感じはけっこうコワイ。それでもジワッとしたサスペンションの動きはここでも効いていて、着座の位置の高さを感じにくいというか、一昔前の軽自動車よりも揺すられ感は小さいんじゃないかと思えるくらいだから、今のところ良い方だと評価。

リアシートは今ひとつ

リアシートフロントシートではリアからの衝撃が気にならなかったのに、リアシートに座ったらそれなりにゴツゴツ。普通に軽自動車らしいゴツゴツでやっぱりこれはシート座面の違い。フロントシートと比較すればリアシートのクッション性は悪いです。
もちろんデイズルークスに限ったことじゃない。タントなんて着座姿勢からしてデイズルークスより無理しなくちゃならない。こういうタイプの軽自動車であるから、シートアレンジとかなんとかで座面が薄くなったんだろうと予想。

リアシートの乗り心地を競合他車と比較すればこう。

  • N-box > デイズルークス >>> タント

N-boxは優しいタイプかつ動きやすいサスペンションで立派。クルマのブルブル感も少ない。タントはBピラーレスという特徴があるからしょうがないのかな、特にターボ付きだとガタガタ凄い。あと上半身はタントがもっとも快適。デイズルークスはゴツゴツするもののタントみたいにスクランブル警報鳴らない安心感w

そんなデイズルークスのリアシート、静粛性はフロントシートより良好。なんといってもエンジンルームからの透過ノイズが小さいというのがいい。これだけでもリアシートの価値ありです。デイズルークスは日常走行でもエンジンノイズがうるさいクルマだから、着座位置が離れているリアシートでは全然聞こえ方が違う。再発進する度に、交差点曲がる度に、グワングワンいうエンジン音から相当に開放されます。

アブソーバー弱めが好印象なリアサスペンション

リアのショックアブソーバーが柔らかい、何かポイントがあるのか、下から覗いてみました。

そしたら一つヒントを発見。ショックアブソーバーが寝た状態で取り付けされている。これは、アブソーバーの作動量を小さくしていると予想。例えばスプリングが1cm動く時、アブソーバーは5mmとか。
わざとなのか仕方なくなのか、いずれにしても特徴的なセッティング。軽自動車でリアサスが柔らかいって珍しい。人気のタントだってリアサスの質感は低く不快。

デイズのリアサスペンションこちらは素のデイズのリアサスペンション。やはり同じような形状をしていて、乗り心地は優しい。試乗したのはデビューから比較的すぐのデイズで、その試乗車では昔の日本車みたいにフワフワだった。短距離走行にピッタリな反面、長時間乗車では体に残るフワフワ感が強い。

デイズルークスの方が引き締まっていて、質感高いという表現ができる乗り心地。


ムーブのリアサス

これはムーブのリアサスペンション
(2015年式・LA150Sムーブ「L-SA」)

普通な感じです。試乗しても普通で、フロントダンパーは立派だけどリアサスはダメダメ。
乗り味のキャラクターとしては軽自動車らしい感触が強い。昔ながらの軽自動車の延長線上というか、正常進化系というか。リアサスももうちょっと頑張ってくれたら嬉しいのにね。

リアシートの座り心地

リアシートに座るとタントと同じような弱点が目についた。リアシートのスライド機構を利用すると、シートはギリギリまで後ろに下がるものの、着座姿勢の問題で使いにくい。シートアレンジの関係だろうか。優劣付ければデイズルークスの方がマシな姿勢で座れ、タントの方がヘッドレストを伸ばさなくても座れるという特徴はあった。

画像でシート下の出っ張りにご注目を

リアシート1リアシート2

せっかくだから一番後ろに下げたいリアシート。でもそうすると良い姿勢で座れないというジレンマ。
左の画像。一番後ろに下げると真下にかかとを置けません。逆に足を伸ばすにはシート位置が高すぎる。上手く座れず。

右の画像。シートを中ほどまで前に出す。かかとを真下に降ろせて自然に座れる。ただし今度は太ももの裏にシートと接触しないスペースができる。シート位置が低すぎ。ただこの部分が、タントよりはマシ。気にしなければ大丈夫かも。

リアシート3

実際は右の画像みたいにセットしても、膝前のスペースは余裕。それにアシストグリップの位置も、この状態で握れる位置にデザインされている。

そんなこんなでシートが高すぎたり低すぎたり、シートアレンジってそんなに大事なのか気になるところ。販売に直結するなら仕方ない。

リアシート4・ヘッドレスト

リアシートを目一杯後ろに下げると、頭はもうリアガラスの直前。軽自動車のリアシートって、ガラスが近くて安全性に不安を感じるんだけど、この手のハイトワゴンはその極みかもw

もし気が向けば、多少は前にスライドさせて座ってくださいね。

N-BOXのリアシートタントのリアシート

ご参考まで。左のN-BOXだと、スライド機構はなかったりオプションだったり。余計なこと考えなくてもいいです。

右はタント。前に出すとシートが低すぎ。膝裏にドリンク入るw 筆者の身長は172cm。特に高いわけじゃない。ターゲットは男性じゃないのかもね。

参考:タント試乗レポート / N-BOX試乗レポート

素のデイズと乗り心地比較

デイズの運転席・フロントシート以前試乗した、比較的デビュー直後のデイズ(2014年式)と乗り心地を比較してみる。数回の大変更が行われたデイズだから、同じ2016年式同士だったらわからないと注釈付き。

素のデイズは、最近のクルマとしては柔らかいサスペンションが印象的だった。またデイズルークスと同じくフロントシートの衝撃吸収性が高い。そして同じようにリアシート座面は一歩劣るものの、リアサスが柔らかい関係から絶対的には悪くない。

そんな素のデイズを「優しい乗り心地」と表現すると、「質感高い」と表したいのが今回のデイズルークス

素のデイズより固い、というか引き締まってる。ショックアブソーバーの減衰力だってそれなりに高いだろう。それでも路面からの衝撃はシート含めて気にならないレベルまでカット。より細かな振幅の、機関からの振動のほうが気になるほどだ。
質が上がったと思える部分は他にもあって、素のデイズで気になった車体のブルブル感はデイズルークスの方が気にならなかった。

いくつかの例外を除き、同じようなクルマで背が高くなれば、乗り心地は悪くなる傾向を感じるんだけど、ここでは当てはまらず。どっちかっていえば、車重が増して車格がアップしたような違いを感じる。

別の見方をすれば、より短距離走行に適しているのが素のデイズ。長距離対応っていうのならデイズルークス。ただルークスの方がちょっとした加速でも大きなエンジンノイズと付き合わなきゃいけないから、そこが意外と難しいところ。そうなるとやっぱりターボ付きエンジンかな。お財布がんばってw

シートが衝撃を吸収

フロントシートその他クルマの幅が狭い軽自動車ではサスペンションが固いのは仕方なし。衝撃を吸収するのはシートの役目?

ペダルその他には路面からの振動がくる。そんな時も乗員に衝撃が伝わってこない。シートの上に正座しちゃえば、乗り心地は全然グッド!
つまりそう、シートが相当、衝撃を和らげてる。特に細かなゴツゴツなんかのシャットアウトにはかなり効いてるんじゃないのかな。シートがプレミアムなタイヤと同じような役目をしてる。

これはデイズルークスのフロントシートに限っての話。リアシートは薄く、普通に衝撃がある。

別のクルマではレカロシートなど交換用シートを使うことも多い筆者、シートによって乗り心地に大きな違いがあることを実感している。単純な良し悪しだけでなく、得意な場面が異なっていたり、シート表皮だけレカロシートなんていう純正オプションまであるから面白い。

スポーティというかクルマと対話して走りたい場合は硬いシートがよく、柔らかいシートにするとドライバーの反応が遅れちゃうことがあるほどだから、フカフカなだけが良いシートじゃないのをお忘れなくどうぞ。

参考燃費

参考燃費1参考燃費2

試乗時の燃費総合、最終的に車載燃費計には18.2km/Lが表示された。デイズルークスの燃費計は短い距離で取っている様子があるのだが、走行中このくらいの燃費が表示されている時間が長った。
条件としてコースは「田舎道5:山道3:市街地2」といったあたりで、山道はほとんど信号がなく、市街地でも渋滞といえるほどの渋滞はなかった。運転したドライバーは全部で3人。

他の軽自動車で走行したのとはコースが違うのでハッキリしたことは言えないんだけど、印象は悪くない。試乗前はもっと悪いかとも思ったけど、想像より良かった。

右の画像にあるのは、ゆっくりした前走車について走行していた時の燃費。500m〜1km間隔で信号がある道で、時速にして50km/h前後で走行。筆者が自分のクルマを運転する時と同じように走った時の燃費。車載燃費計には24〜27km/Lあたりが表示されていたのもご参考まで。

また参考までに、通常のデイズに試乗した際は満タン法で計測も試し、およそ18km/Lだったのを記憶している。燃費にもっと条件が悪い乗り方と、車載燃費計の誤差を考えると、デイズルークスの方が10%前後劣る予想。

デイズルークスのメーター(昼)デイズルークスのメーター(夜間)

ちょっと息抜き・カップホルダーについて

カップホルダー1カップホルダー2

インパネに用意されるカップホルダーについて。ご覧のように、背が低い容器に最適化されている。左の画像はセブンイレブンの100円コーヒー。右の画像は一般的なペットボトルドリンク。

ペットボトルを置いていると、やけに不安定。走行中は落ちはしないものの盛大に傾いて止まる。キャップを開けていれば溢れるだけ傾くし、そうじゃなくても頻繁に真っ直ぐ戻してあげないといけない。
カップホルダーはドアポケットにも用意されているから使い分けをどうぞ。ほんとは長距離ドライブなら2本くらい持っていきたいけどね。

日産 デイズルークス

ニッサン

dayz roox (デイズルークス)

  • 試乗グレード:“ハイウェイスターX”
  • 型式:B21A
  • 年式:2016y
  • ミッション:CVT
  • 車両価格:163万円

当記事は「ヒラリー」と「桃花」がお届けさせて頂きます。
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