FTO/自動車比較と試乗レポート

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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2001年記事 三菱 FTO

三菱自動車
  • グレード:“GPX”
  • 型式:DE3A
  • 車両価格:230万円
  • デビュー年:

三菱・FTO・試乗インプレッション

間違いいっぱいの自動車比較、刺激的なエンジンが魅力の三菱FTOの試乗記。型式DE3A、2000ccMIVECエンジン搭載のグレードです。
曲線を多用したボディは欧州車のような造形美。近年でもアルファロメオの有力者が「ウチのクルマには単純な直線はどこにもない」なんて仰っていますが、FTOだって共通する部分がある!三菱といえばゴツゴツした存在感がイメージされること、FTOはちょっと異なるボディデザインが魅力です。

FTOの内装イメージ。インパネセンターに電圧計等付き。

昭和40年代?の世代にはお馴染み三菱FTO

ミツビシ

今度のFTOは、三菱自動車の伝統的な車名であるFTOを名乗り、現代のコンパクトクーペとして復活。

デビューしたのは平成6年。このクルマ、エクステリアのボディデザインやエンジン、またミッションにも話題性を持ってデビューしました。

ボディデザインはご覧の通り。エンジンは「2000ccでV6、MIVEC(マイベック)機構搭載エンジン」、そしてATはスポーツモードも付いた「インベックス2」。こんな感じで自動車雑誌や評論家の方からの話題性が高いクルマでした。記憶が正しければカーオブザイヤーも取ったような・・・。

ボディデザインのみならず、エンジンやミッションといったコンポーネンツにも特徴あり。デビュー時のインパクトはかなりのものだった記憶が残ります。

小さめクーペはイメージが・・・

FTOはエクステリア(外観)が個性的で特徴。基本は小さなクーペという微妙に微妙な日本車らしい感じで、一部のマニア以外は嫌がる、まさにマニアぽさ満点な感じですが、TVCMも多く、とにかく話題にはなりました。

FTOのベースは当時のコンパクトカーミラージュ。なのでベースから生い立ち、ぱっと見の印象もコンパクトなクーペ。クーペ=高級というイメージで見るとちょっと残念な感じがしないでもありません。優雅な曲線でまとめられ、余裕を感じさせる形状ではありますが、写真で見ると立派、実際に見るともうちょっと・・・なんてことになりがちです。

小さめのクーペというと、とにかく20歳代の年齢にぴったりとも言われたりしますが、多くは価格的な問題かと認識しています。車が好きな方の多くは、運転が面白そうなクルマに興味を持ち、一般的には若い頃は大きいクルマに乗りたいと思う人が多いらしいです。

それにプラスしてFF駆動車のネガティブなイメージ。明るく華やかなドリフトを楽しむ車でもない。安くて小さい価格重視のクーペというのは、まさしく買ってからみじめになる可能性があるクルマです。だって、みんなが親父セダンとかバカにするようなセダンに、涼しい顔して抜かれちゃうんですよ。FTOはアクセル全開のいっぱいいっぱい
1年乗ってあきたら乗り換えることができれば全く問題もないのですが、実際にはこういった小さめクーペは、非常に微妙なポジションかと。

つまり、バブル(末期)だから出てきたクルマがFTO。ミツビシはこの時期、エクリプスやGTOといったクーペを同時に発売していました。今となっては驚異的な事です。

小さいクーペ、とりあえず作ったクーペ、男性が購入するなら好きな勝手だろ!という強い意志が必要です。女性が運転するのならいいのかっていわれればハイ、実際に綺麗な女性がクーペに乗っているとかっこいいという意見が多くあります。

室内や走行性、作りなど

FTOの室内に乗り込んでみると、外観から想像するほどのスペシャリティな雰囲気はないですね、残念な室内です。一応、インパネセンターにあるメーターなんかは光ると派手目。でも中身は時計と電圧計。せめてバキュームメーターかアクセル開度メーターなんかが欲しかった。
まあ走るのにはまったく支障のないところですので気にしなければ問題はありません。

フロントシート、シートの大きさが小さいのだけは仕方ありませんので、このあたりが低価格クーペの宿命。長期間乗るなら、また長距離を走るならレカロやブリッドなんかに交換も。車室内のイメージも一気に変わり、また微妙なドライビングポジションの調整も可能になります。

またリアシート、一応ついてはいますが、期待してはいけません。マツダRX-7(FD)と同程度にタイトかそれ以上にタイト。フロントシートでまともな運転姿勢を取ると、リアシートにスペースは残りません
これならリアシートはなくても一緒ですが、荷物おきにはいいです。荷物をサポートしてくれますので、吹っ飛びにくそうです。それから、リアシート自体が遮音・吸音効果を持っているので、室内に響いてくる排気音の減少に役立っているはずです。

ということで、なんだかんだいっても「あるだけでありがたい」、FTOのリアシートです。

FTOに試乗してみると・・・

FTOで試乗、走り出すと、エンジンはホンダのVTEC(ブイテック)ほど、スルスルとは回りませんが、同様の機構をもつマイベックだけあり、通常の2000ccより断然パワフル。
FTOのエンジンは低回転はさすが6気筒、高回転はまあまあって感じです。とはいってもベースがミラージュなんでなんだかんだ言っても振動はでます。4気筒以上6気筒未満といいましょうか、トヨタのV6のようさ、高級感を重視した「V6」らしさを想像して乗ると後悔します。

試乗運転では、ATでも踏めばきちんと加速することが実感出来ます。普通の2000ccセダンと比較すればやっぱり余裕がある。問題は、せっかく6気筒なのに排気音が室内に入ってきて、その音がまたしょぼい・・・。このボヘボヘいってる排気音がなければ、もっと6気筒らしさがわかりやすくていいんですが。

高回転まで回すと、加速力は十分。やはり高回転でパワーを発揮するスポーツタイプのエンジン。感覚的にはけっこう荒々しい印象。バリバリといった音が混ざってるような。ちなみにブイテックと比較では、音、質感、ドラマティックな盛り上がり、レスポンス・・・ブイテックの勝ち
本来4気筒より6気筒の方が高回転は得意なはず。そりゃ直6ではなくてV6だからってのもわかります。でもブイテックの方が印象がいいのはちょっと疑問。あっちは4気筒ですから。ただし低回転時の質感では、やはり6気筒の方がいいです。

まとめ、同じような機構を持つブイテックの方がスムーズ、そして吹け上がりが軽いのはエンジンにコストを掛けるホンダだからということにしておきましょう。

しかし、この車体(ミラージュベース?)で6気筒はすごい!これは十分評価できる点。フロントが重いかどうかなんて、サーキットに行かなければ小さなデメリット。日常で感じるメリットはやはり、6気筒というエンジン。
6気筒に惹かれるなら、何もMIVEC機構付きでなくても十分魅力。「GR」というグレードではMIVECなしV6・2000ccエンジン。6気筒のクーペといえば普通はもっと高級な価格帯のクルマ。200万円でそれを味わえるなんてホント貴重な選択肢です。

足回りの印象

サスペンションは固い。ホンダタイプRシリーズと同じくらい。それでいてリバンプ側、伸びる方は伸びるので、感覚的には厳しい。しかも固い分、とんでもなくボディが柔らかく感じ、フロアごとがちゃがちゃと振動します。まるでボディもサスペンションの一部のように突き上げます。

その代わり、 平らな路面ならタイヤのグリップは強烈で、V6エンジンの影響で重いフロントの鈍さを忘れさせる「コーナー出口」の感覚を覚えています。(入り口はよくない)。
FTOデビュー当時の自動車では、純正ではこんなグリップ感のくるまは他にありませんでした。

フロントが重い感じ

コンパクトな車体ながらも、ワインディングを走るとフロントが重い感じです。フロントの重さを忘れさせると前述してますが、それは急減速からの立ち上がり時。
クネクネとした道で、強くブレーキを踏む必要が無いときなんかは、ヒラリヒラリとした軽快感はありません。このあたり比較すれば、FRのアルテッツァなんかの方がスムーズでスッと走れます。

アルテッツァは雑誌の評価では面白くないやら何やら言われ放題でしたが、確かにパワー不足。でもボディはガッチリ。ハンドル切ればスッとノーズが反応する。S15シルビアなんかもそう。

同じ基準で比較すれば、FTOは形はクーペで中身はタクシー。いやタイヤのグリップだけ非常に良いタクシーといった方がいいでしょうか。 つまり、タイヤの限界付近で走れば刺激的ながら、ちょっとペース良くワインディングを走ろうなんて時には、あまり楽しさを感じません。

タイヤが良ければ事故の危険も減り、速く走れます。寝ぼけてるときでも疲れてる時でも安心感あるのもうれしいメリット

3種類のエンジンバリエーション

FTOには3首里のエンジンが用意されます。さすが三菱、1車種に豊富なグレードをラインナップさせる三菱らしさは、販売される台数が少ないクーペでも変わらず。この姿勢はクルマ好きにはとてもうれしい。低価格なベースグレードでもFTOはFTOですからね、予算が厳しくて購入しやすいというワケです。経費を考えればメーカーの利益は減ってしまうのでしょうが。

FTOのエンジンバリエーション

  • グレード「GS」 ・・・ 1800cc 直列4気筒
  • グレード「GR」 ・・・ 2000cc V型6気筒
  • グレード「GP」 ・・・ 2000cc V型6気筒MIVEC付き
  • グレード「GPX」 ・・・ 2000cc V型6気筒MIVEC付き

中古で狙うならやはりGPXがオススメ。できればMTで。ダイレクトでレスポンス良く、ギヤ比も詰まる(ショートになる)為に刺激を味わえます。シフトダウンをするときの空ぶかしでは、軽いスロットルレスポンスも味わえます。

楽しみ尽くすならMT。だけど高回転を回すことなんてあまりないよ、というのならGRで6気筒を味わうのもいい。低価格で乗れる6気筒クーペなんてほんと三菱車くらいですものね。

興味を惹かれたAT、インベックス

FTOの長所といえば、5速のオートマティック・トランスミッションでしょう。その制御方式はインベックス2と名付けられ、学習機能付きです。このオートマ制御方式は、ホンダのプロスマティックなど相手にしないもので、状況に応じて変化するのは驚きです。ステアリングさばきにも反応しました。派手にスラロームなんてしていると、勝手に高回転を使うように制御します。それも数日単位での学習じゃありません。数分で反応します。

実はトランスミッション自体は設計もよくなさそうで変速時には相応のショックもあり、トルコンスリップも感じますが、プログラムというかインベックス2の制御は面白かったですね。 これぞ三菱、そして日本の得意技といった感覚が味わえます。

どうしてもFTOが欲しければ、やはり良質な程度のいい中古車をドレスアップして、自己満足で自分のスタイルを崩さずに乗る。それが一番です。くるまを大事にするポイントはなんといっても自己満足ですからね。また、いやになったらすぐに乗り換えることができる価格の中古車だと大いに魅力的です。

ミツビシ FTO

ミツビシ

FTO (エフティーオー)

  • テストグレード:“GPX”
  • 型式:DE3A
  • 新車時価格:230万円

概要

  • 排気量:2000cc
  • 車重:1210kg

車両型式

  • DE3A ・・・ 2000cc
  • DE2A ・・・ 1800cc

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試乗比較しにくい中古車購入の時こそ、中古車購入時にも役に立つレポートを送り続けて16年。これからもドライな試乗レポートでお楽しみ下さい。