ロードスター/簡単試乗レポP1・辛口評価

ロードスター(ND)・試乗ちょいのり「１」

当ページで取り上げているのは、ロードスター・グレードは「S・レザーパッケージ」。2015年05月デビューのモデルで排気量は1500cc。初代ロードスターから数えて4代目のモデルです。

1. このpage　-　ロードスター試乗「1-1」・エンジンやミッションの印象
2. 分割page　-　ロードスター試乗「1-2」・乗り心地や走行感覚

このページは簡単な試乗による簡単な試乗レポート、プチインプレッションです

第一印象重視でより一般的な表現を心がけています。試乗内容は限定的。暇つぶし程度にご覧下さいませ。

４代目マツダ・ロードスター

2015年05月にデビューし、4代目となったマツダ・ロードスター。
ロードスターといえば国産ライトウェイトスポーツの中心的イメージだったけど、今度はライトウェイトスポーツの親分的イメージ。原点回帰なコンセプトのようで、実は高価な車両価格は初代と比較すれば100万円位上昇。

もうね、ミドルクラスを超える魅力を持っているとか、相当に出来が良くなければユーザーは納得できず。

今回試乗しての第一印象は、”気軽に走りやすいクルマ”。ドラポジも運転席周りも、操縦感覚だって演出過多じゃない。特殊なクルマのようで、気軽に乗りたくなる感触が好印象！

試乗車概要

試乗したのはマツダディーラーの試乗車で、2016年式ロードスター・Sレザーパッケージ。ミッションは6ATで車両型式はND5RC。オドメーターの走行距離は約2000km。サスペンション的にはもっとも美味しい時だったんじゃないかと。

車両価格は314万円。減税がないなどの関係で総額は350万円にも達するｗ　ロードスター自体は250〜300万クラスなんだけど、このクルマは装備が充実した高級グレード。

試乗は運転席のみで45〜50分ほど、市街地メインで走行。なんだかんだで思ったより運転してしまい、助手席の試乗を忘れてしまった次第。短時間かつ限られた走行なので、レポートの内容は限定的です。

運転しやすく、気軽という魅力

今回このND型ロードスターに試乗して第一印象は「普通に運転しやすい！」。今までロードスターといえば、独特のクセというか、クルマに対する理解度や慣れが必要で、その独特の感触が特別なクルマを運転しているという実感を与えてくれたわけだけど、今度のロードスターは乗りやすい！

何も考えずに市街地を運転すれば、普通によく出来たコンパクトカーを運転しているよう。例えば乗り心地はブルブル感こそ強いものの優しい感触だし、ハンドル回すのはクセが無いし、アクセルやブレーキも市街地レベルではとっても自然。ペダルレイアウトだって立派なFR車と同じように運転しやすい配置。
このあたり同世代マツダ車の中でもっとも運転しやすいんじゃないかと思うほど。

スポーティカーには運転しやすさこそが最も重要と考える筆者は、こういう真面目なクルマが大好き。「能ある鷹は爪を隠す」じゃないけど、子供だましじゃすぐ飽きる。以前のマツダ車といえば子供だまし的な過剰演出でクセを感じたけど、このロードスターはちょっと違うんじゃないかと期待できる。

クルマのキャラクター的には、気軽という方向。先代と比較してもそうだし、昔のホンダS2000はもっと本格的だった。ライバルであろう同価格帯のトヨタ８６やホンダCR-Zなんかにしてもそう。
なので言い方は悪いがセカンドカーとして近所の下駄代わりなんて本当に最適だと思う。スポーティカーにありがちな、走りだすまでが面倒くさい！という感覚がないし、運転もラクラク。
そんな所有が可能なら、300万円クラスのロードスターが下駄代わりなんてリッチで羨ましいよね。贅沢なクルマです。

もちろん普通の実用車じゃ味わえない感触だってある。今回試せた場面は限定的だけど、以下に続きます。

試乗：エンジンやミッションの印象

エンジンは排気量1500cc。形式は「P5-VPR（RS）」というタイプ。ミッションが６MTの場合は「P5-VP（RS）」となるらしい。
エンジン型式に付くこの（RS）とはなんだろう？実はアクセラ1500ccにちょこっと乗ってからロードスターに試乗。すると3000回転位までの低回転走行や空ぶかしでは、フィーリングに違いはわからなかった。アクセル踏み初めのレスポンスは悪いながらも、アクセル離した時のレスポンスはよかったり、そういった点も一緒。

違いはフューエルリッドを開けてみれば、ロードスターはハイオク指定。なので予想すれば、軽量ボディとハイオク仕様によって、低回転域を気にせずパワーを高回転側に集めることができたんじゃないかと。カタログ馬力は131馬力。

エンジンと加速感

ロードスターといえばエンジンには触れちゃいけないという不文律があるｗ　なのでサラッと特徴を挙げれば、低回転でもモッサリ感なく走りだす。高回転の伸びはあんまりない。振動はダイレクト、ギヤポジションホールド時のスロットル特性は悪くない。といった感じ。

であれだ、加速力が強い弱いはロードスターに関係ないとしても、コストパフォーマンス的にはエンジンが大きく影響していると思う。今のままだと強気の商品企画過ぎでしょ！？　1500ccというエンジンが悪いんじゃなくて、気合い入った1500ccじゃないのが残念。

マツダが軽量な1500ccエンジンにこだわるにしても、”高い質感”または”個性”もしくは”新しい何かを持った”エンジンを搭載していれば、車両価格に割高感は感じないね。

エンジンの魅力や個性について

ライトウェイトスポーツということでエンジン比較してみれば。。。

• 「フィットRS」は現代のエンジンとしては極端なほど高回転型と感じるエンジン。そして音も個性的で、荒っぽいけどまた味わいたくなる、それがまた魅力。
  細かなところではレギューラーガソリン仕様で立派なカタログ馬力。個性あります。
• 「スイフトスポーツ」は昔のスポーツエンジンと比較すれば全然だけど、高回転で明確なひと伸びがある。6000回転を超えてからが美味しいから、ここを使える道路に行けるとワクワクしてしまう。
  音やまわり方も思ったよりは質感高い。
• 「デミオ・ディーゼル」、低排気量ディーゼルのドライバビリティはかなり悪いが、新鮮さや燃料代に魅力。そして自動車マニアなら気合いを感じる点も魅力でしょう。
• 「ヴィッツRS-G's」、足に魅力だけどエンジンに魅力なしといえば、ロードスターに近い存在？ただこのヴィッツG'sと比較すれば、ロードスターのエンジンは良質。

参考：フィットRS　/　スイフトスポーツ　/　デミオ・ディーゼル　/　ヴィッツRS-G's

ミッション（6AT）の印象

試乗車のミッションはステップ式の６ATで、ダイレクト感の強いタイプ。そう感じるのはボディが軽量だったりコンパクトだからかもしれない。
ともすれば旧世代的というか荒っぽいというか、アクセラやアテンザとは違う。クルマに合わせて言い換えれば、マツダ車の中でも特にスポーティな味付けだね。

ゆっくりと加速減速している時には、特別なショックもなく、タコメーターと音の変化でドライバーに変速を知らせる。しかしアクセル開度を大き目に使用する時間が長いと、変速時に唐突感を感じる場面がある。滑らかさより変速スピード重視で変速ショックを出すそれは、良くいえばスポーティ、悪くいえば只の演出。どうとらえるかはユーザー次第かな。筆者的には”やり過ぎ”かなと思う。

このロードスターに限らずマツダのATは、変速タイミングも意外とスポーティな味付け。例えばアクセルOFFしてもすぐにシフトアップしなかったり。速度やアクセル開度によって様々なパターンがあるから、慣れないと良いと感じたり違和感を感じたり。
ロードスターでは、Dレンジ固定で走行していてもクルマが前後に揺すられる時がある。丁寧なアクセルワークでもそう。欠点なのは確かだか、慣れとタイミングを考えるのもまた面白い。

購入となればMT搭載車と比較するわけだけど、筆者はこのロードスターの魅力は「気軽に走れる」部分だと感じた。そうなるとキャラクター的にあってるのはAT。またエンジンの特性などを考えても積極的にATモデルを選ぶ（事になると思う）。

８６/BRZのATと比較すれば？

ライバルとなるトヨタ８６/スバルBRZとATを比較すれば、印象が良いのは断然ロードスター。８６/BRZのATは、なんじゃこりゃｗ　と思うほどクセが強く違和感を感じる。しかも良い方向ではなく、悪い方向に。

シフトダウンの時、自動でブリッピング（空ぶかし）して回転数を合わせようとするんだけど、これがゆっくりと制御が入る上にあんまり正確じゃない。とりあえず吹かしました！みたいな。

走行中大きくシフトダウンするのは減速しながらのシフトダウン。MTだったらブレーキの強さも考えながらとか、クラッチ切ってる間の減速力の変化なんかも考えながら合わせるわけだけど、どうしてもその辺がね。シフトダウンにかかる時間が長いから、その間に減速力が変化する場面も出てくる、結果ギクシャクしちゃう。アクセル踏み込むタイミングだってわかりにくい。

そうした点は今度のロードスターの方が運転しやすい。ショックがあるのは事実だけど、余計な神経使わなくていいのは長所。

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試乗：ブレーキングフィール

試乗中、中程度の減速まで試せた限りでは、普通のブレーキングで扱いやすく、強めに感じる位ではもっとコントロール性が欲しいといった感じ。

よりスポーティなグレードにはもっと大きなブレーキシステムを搭載したグレードがあるから、不満ならそちらをどうぞということかな。ランエボのブレンボなんかを知っているとちょっと不満かもしれない。なにしろロードスターもなんだかんだで高額だからね。

ただしランエボやインプレッサより本格的スポーティクーペみたいな部分もある。それはブレーキがリアタイヤから効き始めるような印象を感じやすい部分。ドライバーがリアタイヤに近い位置に座るから（先代よりもかなり後ろより）か、リアブレーキのバランスが強いのか。フルブレーキしたら車体全体が路面に吸い付くような挙動を見せてくれる”かも”しれない（予想）。

それから大型FRクーペみたいなペダルレイアウト。ブレーキペダルはタイヤ側よりで、左足で踏みやすい位置にある。ミッション側のフットレストも無理のない位置で、これも冷静なブレーキングをサポートする要因。

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• 2.乗り心地や操縦性

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ライバルと比較しての評価
エンジン質感
”RS”と付く割にわかりにくい魅力。回転落ち初めのレスポンスは良し。
足回りの質感
最近のマツダ車の中では優しく動き始めるのが好印象。強いブルブル感は仕方ないのか？
内装の質感
アクセラクラスというよりデミオクラス。気にしなければオッケー。
外装の質感
前から見ればサイズの割には相当立派。
快適性
ブルブル感強いボディが逆に優しい。
運転しやすさ
前面視界の悪さを除けば、市街地での運転しやすさは秀逸。
お買い得度
割高なイメージ強し。減税の兼ね合いで総額はけっこういく。

同価格帯のくるま

• ロードスター（3代目NC型）
• CR-Z（ZF1）
• アクセラ（初代BK系）
• アクセラ（2代目セダンBL系）
• アクセラ（3代目BM系）
• インプレッサ・スポーツ（GP2）
• レヴォーグ（VM4）
• オーリス（2代目18系）
• プリウス（4代目ZVW51）
• マークX（130系）
• マークXジオ（ANA10）