マツダ「ロードスター」P2試乗比較・ステアやコーナーリング

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(2013年記事 マツダ ロードスター
著:ヒラリー男爵)

マツダ・ロードスター試乗インプレ「2」

今回の辛口比較・評価評論の試乗レポートは、日本が誇るライトウェイトスポーツ「ロードスター」2011年NC型。「S-RHT」電動ハードトップモデル

当ページは2ページ目です。「ハンドリング感覚(ステアフィールやコーナーリングフィール)」などを掲載中。

ロードスター内装(オープン)ロードスターコクピット
マツダ
  • グレード:“S-RHT”
  • 型式:NCEC
  • 車両価格:268万円
  • デビュー年:2005年〜
  1. 分割page - NCロードスター試乗「1-1」・エンジンやドライバビリティ
  2. このpage - NCロードスター試乗「1-2」・ステアフィールなど走行感覚
  3. 分割page - NCロードスター試乗「1-3」・ミッションについてや加速力

試乗:ステアフィールとパワステ、ブレーキ

ロードスター・3代目

ステアリングフィール

ステアリングハンドルの回し心地、中立付近で妙に手応えが強くて、直進性を高く感じさせるためにって、意図的というか人工的なクセを感じる。速度にかかわらず、切り始めはいつも気になっちゃう。

ただ、それ以外は自然で心地良い回し心地。なんていうか、パワステは電動か油圧かわからないけれど、電動パワステならばかなり自然と評価出来るし、油圧パワステなら路面からの嫌なキックバックをカットしていると評価出来る。

またタイヤの感触を伝えてくれるステアリングインフォメーション。これが充分わかりやすく伝えてくれる。サスペンション初期がスムーズなのも手伝って、ハンドルとアクセル、ブレーキに合わせてハンドルが軽くなったり重くなったり

ロードスター以外の他車(コルトラリーアート)でサーキット走行中、アンダーステアがわかりにくく、気がついたらロックまで切っていたなんてこともある。ウソのようなホントのハナシ。
超低速コーナーなんだけど、ハンドルに伝わる感触は何一つ変わらないまま、ロックまで切っても旋回量は全く同じで、同じラインで曲がってるw。うおぅと思いささっとハンドル戻し事なきを得ました。もしグリップ回復したら大忙し。

話はロードスターに戻る。リアサスやリアタイヤの様子はシートに伝わってくるが、ドライバーがリアに近いためこちらもいろんな情報が伝わってくる。「ゾッ」とか、「ゾゾゾクッ」としたりね。変にわかりすぎちゃう分だけ慣れないと怖い可能性も。

同価格帯の他車と比較すれば

ステアフィールという点ではライバルだった「トヨタ・アルテッツァ(後期モデル平成17年式限定)」の方が一枚上手。後期も後期も最終年モデル。
中立付近から切り込んだ先まで、トヨタだからといってけっしてバカに出来ない。上手く進入できればオーバーステアにもなり、リアを出した後とかホイルスピンさせた後の、穏やかな修正舵で気持ち良く走れる。

当サイトスタッフが所有するアルテッツァはシートを交換していて、ステアリングに伝わる路面やタイヤの情報、リアタイヤがムズムズする感覚までとってもわかりやすく伝わってくる。

この状態で比較すれば、ステアリングやシートに伝わるタイヤや路面の状況、いわゆるインフォメーションの伝達量はアルテッツァに分があり、ロードスターにはもっと求めたい部分。逆に終始インフォメーションが伝わればドライバーは疲労する。スポーティな走行を楽しむ以外、日常で気持ち良いのは、どっちかっていえばロードスターかなぁ。アルテッツァは一般的な走行でもけっこう疲れる。

トヨタ

参考:トヨタ・アルテッツァ試乗感想

内緒話:軽量フライホイールや強化クラッチ、クロスミッションに交換してしまったアルテッツァ、練習走行に行く時以外は飾りになっちゃってw。この前はバッテリー上がったw。乗りやすいって良いね。

ハンドリング、コーナーでハンドル切っての印象

ハンドル切るとフロントがフッとロールをし、ヨーが立ち上がるのと同時にリアがロールをする。ロードスターでは一般走行よりほんの少し速度を上げればこの自然な感覚が味わえちゃう

挙動変化が起きやすく大きく、さらにわかりやすい。

コーナー入り口から中盤〜出口と、自分の思い通りに走れた際の快感はどんなクルマでも味わえるが、ロードスターなら一際高い快感。低くリアよりなドライビングポジション、これだけじゃない何か優れた部分があるのだろう。

一般的な走行をしている限り、ハンドルの切り始めと切り止めの際には、ごく丁寧な運転が要求される。ここを丁寧にゆっくり操作しないと不快なのはどのクルマも一緒だけど、ロードスターはダルいクルマより気になりやすい。やはり挙動変化が起きやすく伝わりやすいのだろう。各タイヤの荷重変化も敏感なのが予想できる。
慣れないと、クセが強いって感じるかな。

S字コーナーでの切り返しなど特にそうだけど、中立付近がやや過敏ながらもロックToロックが小さめな上、ステアレスポンスが良いので、ゆっくり切り始めることを意識しても運転は非常にラク。ミニバンなど実用車と比較するとね。
そうそう、素早いハンドルさばきが必要になるほどの運転は、クローズドだけにした方が格好いいよね。

トヨタなどのミニバン系で適当にハンドル切る楽さも良いけれど、操ってる感が強いのはこっち。

切り始めと切り止め、たとえ素早くハンドル切る場面でも、ここが無意識に丁寧になれば日常での運転技能は大きくレベルアップ。同乗者も快適。昔、コップの中の水を回すなんて漫画があったけど、助手席の人が睡眠中なら、頭がゆっくりと回るように運転すれば先生いらず。ロードスターはクルマが先生にもなってくれる。筆者もしばらく練習させて頂きました。

追記:4代目ロドスタはもっとイージー

マツダこの3代目は慣れないと、ちょっとクセがあるステアフィールやハンドリングと感じるかもしれない。特にコーナー進入では丁寧なハンドルさばきを要求されたり。

2015年05月にデビューした4代目ロードスターは、歴代ロードスターで最も運転しやすいと思える感覚。電動ハードトップがなくなったり、エンジン小さくなったりで価格帯は上昇と、お値段的には割高だけど、その分よく出来ているといえばできている。マツダらしいスポーティな演出はミッション以外、相当に影を潜めてます。

参考:ND5RC(4代目)ロードスター簡単試乗レポート

ブレーキが素晴らしい

ペダル踏んだ瞬間からよく効く上に扱いやすく、ペダル剛性もほどほどにある。無意味にブレーキを掛けたくなるクルマとはまさにロードスターのこと。コーナー入り口では思わず減速し過ぎちゃうほどだったり。

またブレーキの良さかどうかはわからないけど、ブレーキリリースの際のフロント加重、急な部分がなく抜けてくれて、筆者レベルでもハンドルを切り込むタイミングが取りやすい。ダンパーの伸び側減衰力も高めなのか、ドライバーの着座位置に起因するのか、ノーズが伸びる感覚がゆっくり。
もっとガンガン楽しんでという意思表示なんですね。

ソフト&ハードトップの低価格オープン

ロードスター(オープン)ロードスターの特徴はといえば、低価格でオープンエアーが楽しめるという点。低価格といっても価格は233万円〜。初代NAロードスターからみれば、ずいぶんと立派になった。

今回のNC型ロードスターには手動ソフトトップと電動ハードトップが用意され、金銭的もしくは取扱的、どちらでも望むタイプで気軽にオープンが楽しめるようになったのはうれしい。

ハードトップタイプの電動オープンはグレード名に「S-HRT」と付くグレードで採用される。シフトセレクターPかNレンジで動作可能な電動機構で、気が向いたらスイッチオン!都市部でもガンガンにオープンにして走れる。

オープンにすると室内はメッチャ明るい。サンルーフとは比べ物にならないほど。快適性に不安かもだけど、エアコンなんかは風の出口は充分効いたものが出てくる。またロードスターに限らず、どのオープンカーもサイドウインドを上げていれば風の巻き込みはあまり気にならない。静粛性だって、うるさいノイズが籠もらなくなる。つまりとっても快適

さらに停車中、ミルクティ片手に車内で雑誌を読んだ。名付けてロードスターカフェ。オープンだからこそそんな気分になれる。そういえば筆者の知人(30代前半)は車内で葉巻を吸うのだがw これもうたまりません。気分はなんちゃってイギリス人!

電動オープン、惜しい点もある

オープンに買えるルーフストッバー試乗中、転向の不安定な日があったのだが、折角だからオープンに。しかしここで不安要素に気がついた。ロードスターの電動HTはDレンジでは開閉できないのだ。

ライバル?かもしれないメルセデスベンツSLKが時速50kmでの走行中まで開閉可能だというのを聞くと、せめてDレンジで動作&モアスピードを望む。

そういえばオープン時に人の多い交差点では、人目が気になるとおっしゃる方もいるが、筆者が走行中はだ〜れもロードスターに視線を向けなかった。おね〜さまは近くのベンツを見ていたし・・・。

結論、天気の微妙な日にオープンで走っても、周りを気にする必要は一切無し

ロードスターメーター(昼)ロードスターメーター(夜)

パーキングレベルの取り回しは予想以上

ロードスターの購入に踏み切れない方は、実用性の低さがネックだといわれる。確かに室内スペースの不足はどうしようもない。2人乗りというだけでなく、身長182センチの男性が座ればヘッドレストから頭が飛び出してしまう。クローズしていればルーフに頭が設置する。身長172センチの筆者でもルーフに髪の毛が当たる(けっして胴長とは思っていないんだけど)。

ドアミラーということで広さという面ではどうしようもない。では取り回しという面での実用性はどうか?低く見切りが悪い上にノーズが長く苦労するのがクーペ。ミニバン系のように見下ろすわかり易さはもちろんない。

だけどロードスターならさして問題なし。ノーズは長いけどボンネットが見えるし、リアは想像以上に短い。またボディ横幅は1720ミリと3ナンバーながら、左右ドアミラーの幅は小さい。

ロードスターの左右ミラー間距離は1910mm。ドアミラーは内側に引っ込んでいるから左側を寄せやすい。パーキングでどうしようもなければオープンにしちゃってもいい。前後左右の視界は最高。

左右ミラー間距離の比較

筆者が最近よく乗せてもらうVWシロッコは、左右ミラー間距離が2070ミリ。同じスポーティタイプのクルマといえどずいぶん違う。シロッコのドアミラーも内側に入っているが、ロードスターより16センチも広いわけだ。
ということで、ロードスターに近いクルマの左右ミラー間距離をチェックしてみました。

  • トヨタ・86/スバル・BRZ ・・・ 1970mm
  • 日産・フェアレディZ ・・・ 2000mm
  • ホンダ・CR-Z ・・・ 2000mm
  • スズキ・スイフトスポーツ ・・・ 1970mm
  • ポルシェ・ボクスター ・・・ 1980mm
  • Mベンツ・SLK ・・・ 2005mm

マツダ ロードスター(3代目)

マツダ

ROADSTER (ロードスター)

  • 試乗グレード:“S-RHT”
  • ミッション:6AT
  • 年式:2011y(平成23年)
  • 車両価格:268万円

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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ペダル配置は仕方なくの妥協が垣間見える。


ドアカップホルダー。深さがある上に取りやすいという素晴らしさ。



写真上・ハードトップルーフをオープンにしても、トランクスペースはまるまる残る。
写真下・オープンにするときはこのストッパーを外してスイッチを押し続ける。


6ATはマニュアルホールドモード付き。


オープン時に風の巻き込みを軽減するウインドディフレクターは折りたたみ可能。



写真上、フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン型式。
写真下、リアサスはマルチリンクか、ちょっと複雑。

乗り比べがしにくい中古車購入時こそ、辛口の評価と比較をぜひ!
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