アクセラ・セダンP2/エンジン・ミッション・ハンドリング

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(2015年記事 マツダ アクセラ
著:ヒラリー男爵)

アクセラ(セダン/2代目)・試乗インプレ「2」

間違いいっぱいの自動車選び、当ページでは2代目となるマツダ・アクセラセダン(BLEAP)2000ccモデルの「20E」、4WDの試乗レポートを掲載。日本車離れした性格そして、この時代のマツダ車らしい操縦感覚が特徴のミドルセダン。内容は前ページからの続きです。

当ページは2ページ目です。「エンジン・ミッション・ハンドリング感覚」などを掲載中。

インパネ1インパネ2
マツダ
  • グレード:“20E 4WD”
  • 型式:BLEAP
  • 車両価格:210万円
  • デビュー年:2009年6月〜
  1. 分割page - アクセラ試乗「1-1」・試乗車概要など基本ページ
  2. このpage - アクセラ試乗「1-2」・エンジン・ミッション・ハンドリング
  3. 分割page - アクセラ試乗「1-3」・乗り心地や静粛性
  4. 分割page - アクセラ試乗「1-4」・他車比較や総評

※当サイトは辛口の試乗評価が特徴です。評論家の先生がお伝えしにそうな点を強調して記載しています。

試乗:エンジン

エンジンルーム

エンジンを始動してびっくりするのは、アイドリング時の静粛性高さ。どうしてもマツダ車って、BMWなどのようにアイドリングから元気いっぱいのイメージがあったら、アクセラにはちょっと驚いてしまう。最初は周囲の環境のせいで静かに感じるだけかとも思ったけど、翌日も、そのまた翌日も、エンジン掛けてうるさいとは感じなかった

気持ち良く走ってる最中は、エンジン音とか排気音が気持ち良いものだけど、疲れたあとの帰宅時なんか、静かなことに越したことはないでしょ。音質はともかく、このレベルの静粛性がキープされているなら問題なし。これ以上は高級車かハイブリッド車をどうぞって感じ。

可変式みたいな音量変化

アイドリング中は静かで、この静粛性は時速40kmくらいで走行している間も同じよう。で、アクセル踏み込み量が増えると、一気に排気音が響き渡る。ボーという低い音質の排気音が、エンジン音をかき消すほどに車内に侵入してくる。アクセル開度でいうと40〜50%踏み込んだ辺りからかな。
この音量のギャップはスゴイ!いきなり音量が上がるモノだからビックリしてしまう。気持ち良く走る際には演出しようということなのだろう。これの評価は好みによってだね。

こんな感じだから、マツダのエンジンらしいレッドゾーン直前の、メカニカルな響きは聞こえてこない。これは残念。

エンジンの特性とか

エンジン型式は「LF-VE」。排気量2000ccでなかなかのショートストローク型エンジンということ。現代では珍しくなったショートストローク型のエンジン。一般的に高回転で有利とされる。

ショートストロークというのは後で調べたんだけど、実は試乗中、調べてみたくなるほど、もしかしたら?って感じがあった。
どんな感じかと言えば、こんな感じ。

  • 低回転トルクの薄さを感じ、ミッションはどうも上の領域を使いたがる。
  • アクセル開度30%あたりで加速しようと思えば、シートまで大きな振動が伝わる。2000回転付近の振動が盛大。
  • 中〜高回転を使用している時の方が滑らかなフィール。

レッドゾーンは6500回転〜だし、高回転でパワーが盛り上がるわけでもなく、違いは滑らかさ。特に低回転ではリーン燃焼だろうから、トルク感ないしカリカリさえ音聞こえる。少し回転高めでそうっと踏んでる方が快適。気になる時はアクセルワークで一段低いギヤをセレクト。燃費は知りません。

実際の加速力は別にして、ミッションの制御含め、2000ccらしいトルク感とか余裕はあんまりない。

試乗:ミッション

アクセラの2000cc、4WD車のミッションは4AT。FF車だと5ATで1500ccモデルはCVTになる。
この4AT、結論から言えばちょっと時代遅れ的な印象が大きい

Dレンジをセレクトしてスタート。アクセルペダルのスロットル特性は相変わらず早開き。しかし流石AT、CVTよりよほどラクに、思った通りの加速力で、思った通りの速度にのせやすい。アクセルの微調整がイラナイって事ね。またゆるやかな加速時、シフトアップ時のショックを感じる事もない。

よく使う時速60kmでの巡航中、アクセル操作によるロックアップとロックアップ解除が頻繁。ペダル開度にして2〜3%か、ちょっとの微調整でロックアップが解除。エンジン回転数がぽーんと上がる。ここはドライバビリティが重視された、1500ccのCVTの方が乗りやすいくらい。またエンジンの余裕の無さも感じてしまう。

巡航中からの再加速や、コーナーでの減速&加速、シフトダウン時はショックが大きい。エンジン排気音の変化も大きいから、それも合わせて大きな段が伝わる。できればキックダウンして欲しくないと思っちゃうから、どうしても気遣ってそんな運転になりがち。

タイトな交差点で大きく減速して再加速する時、いきなり1速に落ちる場面がある。出力特性がうまく調整されているクルマなら問題ないんだけど、アクセラではシフトダウン完了後、唐突に加速する印象。VWのDSGなんかと同じよう。滑らかに運転するにはそれなりのコツがいる。タイミング見計らってアクセル緩めたり。でもそんな人いるの?

シフトセレクターの操作性はまずまず

シフトセレクター

クルマを運転する度に必ず触れる部分、それがシフトセレクター。車格に合わせて操作感が変わる部分でもある。運転する気持ちよさにも直結。

アクセラのシフトセレクターはゲート式。最近は欧州車では減りつつあるから不安だけど、とても優れた形状だと思う。手元を見なくても操作出来るし、誤って行き過ぎにくいし、ボタンを押さなくてもイイ。筆者ヒラリー、ストレートよりゲート式の方が好きです。とってもね。

で、アクセラのそれはどんな感じかと言えば、操作感はまずまずいい。フィールは軽いと言うよりは節度感あるって感じ。ホンダなんかは2000ccクラスでも操作しづらいほどしぶ〜い感触だったりするから、そんなのよりは断然上質。アクセラは基本1500ccクラスだからね。

もちろん気になる点もある。完璧じゃないのがマツダ車なのかなんなのか。気になる点それは”大きなノイズ”。セレクターを動かす度に、ギーゴーギーゴー。グリスアップで消えればOK!

試乗:ハンドリング感覚

ステアリング

このBL系アクセラは、この時代のマツダ車らしいハンドリング感覚が魅力。他にはないマツダらしさは、次の型になるBM系アクセラにはない魅力。ここに惚れたら乗り継ぐしかないというほどの、大きな特徴。

普段の走行で感じる点

ゆっくり走っている時や駐車場でハンドルを回す時は、回す量も回すスピードも大きく速くなる。タイヤの抵抗も大きいんだったかな。そんな時は気になる部分がいくつかあって、ここはアクセラの優れた魅力じゃない。

参考までに筆者ヒラリーの印象は、回し心地がチープで軽自動車に近い。タイヤサイズも問題?また低速時、右に左にS字のようにハンドル回せば、中立付近でひっかりがあったり、抵抗が変わったり。

カーブが連続する道で感じる点

アクセラ・シャシー

コーナーリング、これぞアクセラらしい特徴を出せる部分。ハンドリングが素晴らしいっていうわけじゃない。でもマツダらしいキャラクターは他車で味わえない魅力的な部分

らしさ満点な部分は、ハンドル切ると即座にフロント外側が沈んで、すぐに反応してくれる。素早く曲がろうとする姿勢ができて、クルマもスピッと反応。パパっと曲がり出す。
同時にリアは直進方向に突っ張ることなく、適度に曲がろうとする。このターンイン時の反応の良さが素晴らしい。ピリッとね。

コーナーリング中、ハンドルを切り増ししてもフロントは同じように素早く反応してくれる。だからミスのリカバリーは非常にラクチン。一発で舵角を決めるのが苦手な方こそ、こうしたクルマをオススメしたい。

リアはカッチリ感強く、曲がろうとするチカラが変化しにくい。タイトコーナーでがっつりハンドル切っていく時とか、コーナーリング中に段差がある場合とか、動的なアライメントが変化しやすい時などもそう。

ちょっと速度を上げていけば、フロントはふらつきやすく、タイヤが少し滑ってるような印象がドライバーに伝わってくる。リアは直進につっぱらず、内側に巻き込むような感じも小さい。アテンザ、アクセラ、デミオと、車格やボディサイズに合わせてしっかり味付けされてるところが面白い。

ここはちょっと、頂けない

ならではの個性を味あわせてくれるアクセラ、残念ながらイヤな部分もある。まずハンドル、中立付近が重く、切り込んだ先は軽い。こんな特性はグリップ感わからず、快適でもない。良くできた車種では、中立は手応え小さく、舵角が大きくなるに従って、ハンドルが重くなる。

それからパワステの特性でもうひとつ。低速で重く、高速で軽くなるセッティングがあまりにも他車と違いすぎる。パワステないクルマではこんな感じかもしれないけれど、ちょっとね、良いというより違和感を感じちゃう。

ブレーキについて

ペダル

ちまたではBMWの一部車種と同じブレーキシステムを搭載しているとウワサされるこのアクセラ。ブレーキの踏み心地に期待してしまうのも当然でしょう。

しかしこのブレーキがちょっと期待と違った。好みに関する問題ではなく、疲労がたまるほどに気になる効き方をする。実際には良い面もあるんだけど、こと扱いやすさに関しては扱いやすいタイプではないのが気になる。

具体的には、ペダルを踏む量と減速力の関係がリニアじゃないっぽい。感覚としてね。ペダルの遊びの先、手応えが出てきてからもう少し先まであんまり減速してくれない部分がある。で、ブレーキペダルを踏み込む強さを増やすと、ガクッとフロントが縮みこむ。
効かない、効かない、急に効くって感じかな。踏み始めの部分は特に丁寧に操作するわけだから、思った通りの減速を始めるまでに時間が掛かる=ブレーキ開始地点が奧にずれる=思い通りに走りにくい。こんな感じで連鎖する。

マツダのクルマのブレーキって、初期が強すぎたり弱すぎたり、やたらペダル剛性が高かったりといろいろ。今回試乗したアクセラはそれらともまた違ったフィーリング。

良い部分。ブレーキをリリースする際のクルマの挙動は、十分に穏やか。だからラクに適当に、何も考えずにブレーキペダルがリリースできる。ここは凄くイイ。ショックアブソーバーの伸び側源素力が出てる部分も影響してるのだろう。こんな感じだから、普段スパッとブレーキをリリースしてしまうドライバーの助手席に乗っても、不快感は感じにくい。ドライバーからすれば運転が上手くなったように感じて貰えるかも。


一つ前になる初代アクセラは、同じ方向性ながらももう少し一般的な乗り味。初代アクセラ試乗レポート

メーター(昼)メーター(夜間)

燃費の話題

燃費

アクセラの燃費を車載燃費計で大まかにチェック。

軽い渋滞を含む一般道をメインに走行し、信号の少ないクネクネ道も含めての走行では、燃費計は9km/L台〜10km/L台の前半が表示されていた。割合としては10.2km/Lとかそのあたりが表示されていた時間が長い。アクセラの燃費計は短い区間の燃費が頻繁に変更されるタイプ。

この際、車載のティーチング機能では毎回90点が表示されていた。

また日を改め、夜間をメインに信号の少ない田舎道を走行していると、11.0km/Lなんて数値も表示される。この時のドライバーはティーチング機能で75点などと表示されることもあった。
これと同じような条件で走った他車比較では、2000cc&4AT&4WDのプレマシーで10km/L台、2400cc&CVTのマークXジオで常時13.0km/Lが表示されているから、アクセラの燃費は余り良くないと評価せざるを得ない。車載燃費計の誤差なんかについては不明。

最後に悪天候時、ワイパーを最大スピードにするような雨の中を約100km走行。この時に表示されていた燃費は、意外にも晴れの日と同じような数値だった。雨の日は燃費が悪くなる。これは間違いないのだろうけど、実はそこまで気にする必要はないのかも。

マツダ アクセラ(2代目)

マツダ

axela (アクセラ)セダン

  • 試乗グレード:“20E 4WD”
  • 型式:BLEAP
  • ミッション:4AT
  • 年式:2011年モデル
  • 車両価格:210万円

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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