アクセラ/自動車試乗・比較インプレ

自動車購入の試乗比較、中古車選びにもマツダ・メーカー別の特徴
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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2016年記事 マツダ アクセラ
著:ヒラリー男爵)

アクセラ(初代)試乗インプレッション「1」

間違いいっぱいの自動車選び、当ページではマツダ・アクセラ(スポーツ・初代BK系)2000ccモデルの「20S」、の試乗レポートを掲載。どちらかといえば欧州車に通じるものがあるフィールと、マツダらしい長所短所が魅力。

2代目アクセラ(セダン)を別ページに掲載中!アクセラ(BL系セダン)試乗レポート

アクセラのインパネ1アクセラのインパネ2
マツダ
  • グレード:“20S”
  • 型式:BKEP
  • 車両価格:210万円
  • デビュー年:2003年10月〜
  1. このpage - アクセラ試乗「1-1」・概要とエンジン・ミッション
  2. 分割page - アクセラ試乗「1-2」・ハンドリングや快適性
  3. 分割page - アクセラ試乗「1-3」・フロントとリア内装と比較

※当サイトは辛口の試乗評価が特徴です。評論家の先生がお伝えしにそうな点を強調して記載しています。

初代アクセラ

初代アクセラ1

2003年デビューのマツダ・アクセラ。それまでのファミリアという車名がアクセラに変わった初めてのモデルで、トヨタでいえばカローラクラス、欧州車的にいえばCセグメントのクラスに位置すると思う。ボディサイズは全長4400mm。

それから海外ではMAZDA3と呼ばれ、車体はフォードやボルボでも共用されたという。新車時価格は1500ccエンジン搭載車の140万円〜2300ccの230万円程度まで。お得感高い廉価グレードからお約束通りに割高な上級グレードまで幅広いラインナップが用意されている。

試乗車の概要

ボディ(リア)試乗したアクセラは2007年式の「スポーツ・20S」。2000ccエンジンと5ATを搭載するグレードで、お値段は約210万円。現在までの総走行距離は4万km。6年落ち&走行3万kmの時にマツダディーラーで購入した中古車。

新車時との主な違いはタイヤ。ミシュランの Energy Saver(エナジーセーバー)を装着。このタイヤはエコタイヤ(省燃費タイヤ)でありながら初期のアタリは柔らかめ。アクセラの長所を損なうことないエコタイヤ。
その他、サスペンションやエンジン関連、ブレーキやシートといった主要箇所は新車時のままの状態となっています。

クルマのキャラクター

ボディ(フロント)このアクセラを一言で表せば、マニアック。適度に安価という国産実用車の中では味が濃く、言い換えれば長所短所が目立つわけだけど、「わかりにくい長所に目立つ短所」。カローラのライバルというにはあまりに人を選ぶだろうキャラクター。

そして「人を選ぶ=台数は出ない」わけだから、あえてそれを良しとする少数至上主義なユーザーにピッタリ。つまり、日本では地味な存在と言われるCセグハッチの中で、マニアックなキャラクターを持ち、珍しいクルマを好むユーザーのみが受け入れられるクルマだろう。

アクセラのキャラクター(特徴)は、日常で走りやすいハンドリングというのが目立つ。具体的にいえば切り込んだ先ではグイグイとウチに切れ込もうとするハンドリング。初期の動きがあるダンパーは乗り心地だけでなく、ハンドルを切り始めた直後のクルマの動きに直結。
ドライバーが「ハンドルで合図」を出せば、クルマが「あいわかったよ」と返事を返してくれる。これは足の固いスポーツカーだって、評価されるモデルはほんの1mmだって動いてくれる。

アクセラはこんな長所が、中立で重すぎるパワステ特性によって隠れてしまったり、ボディ見切りが悪い事によって思い通りの位置に寄せにくかったり、長所がわかりにくくなってしまっている。残念な反面、慣れたユーザーだけにわかる長所ともいえる。

短所に関しては使い勝手に関する部分が目立つから、これは誰にでもわかりやすい。それこそ、免許証を持たない奥様にだってわかる。執筆しているのは現在2016年。今も昔もマツダの”気配り不足”は国産車メーカーで1番かと。

試乗:エンジン印象

搭載されるエンジンは「LF-VE」という型式。多くのマツダ車に搭載されるエンジンだが、車種ごともしくは年式など、乗る度に印象が異なるエンジンだったりする。クルマによっては高回転で魅力的なエンジン音を聞かせてくれたり、中回転域で納得の音だったり、と思えば良いところなかったりといろいろ。

走行感覚重視というには、ちょっと厳しいエンジン

エンジンアクセラを走行感覚を重視した実用車と考えると、エンジン特性や質感がちょっと厳しいと感じる。エンジンはクルマの中で最も違いが大きな部分。立派なエンジンを積めばそれだけで立派なクルマと感じるものだし、その逆もしかり。

今回の試乗車では、エンジンは超低回転型に感じた。車重1200kg台のアクセラに2000ccだから、出だしや速度微調整時の余裕は十分。いわゆるトルクフルというやつだ。2000回転付近までを乗用する乗り方なら全然悪くない。

パーシャル領域での中間加速や全開加速時にはそれ以上の回転数を使用するわけだけど、トップエンド7000回転まで籠もった4気筒らしい音質。加速力の盛り上がりも”まったく”ない。ただただ高回転まで回るという特性は、トヨタの実用エンジンがスポーティエンジンに思えてしまうほど。

最大加速力と迷信かもな話

最大加速力はちょっと遅い。体感的にも速度メーターを見ていてもそう。理由は高回転で伸びないからだろう。NAエンジンではやっぱり高回転キープ時の加速力が最大加速力になる。自動車評論家からしてマツダのエンジンはイマイチというが、このクルマに試乗すればすぐわかる。

このアクセラの最大出力、カタログ値は150ps。一般的な2000ccエンジンが150〜170psだから特別劣っているわけじゃない。

実際に「LF-VE」で高回転で一伸びしたり、シャーンというメカニカルなノイズを響かせた車種もあったから、やはり個体差か乗り方による違いか?

そこで迷信かもしれない未確認の話。エンジンは普通に使用して10万km、高回転多用して数万km、走らないと本来の馬力が出ないという話がある。”アタリ”と表現されたりもするがこれ、回してないエンジンは回らないというやつ。最近のクルマでも乗り方次第で違いがでるのだろうか?

そこで考えてみた。1300ccクラスではイヤでも高回転を使用する事になるし、2500cc超クラスでは余裕が違うから誤差のレベル。とすると、走り方によって違いが出やすいのが2000cc前後クラスなんじゃないかと。

試乗:ミッションの印象

シフトセレクターミッションはステップ式の5AT。フィールはちょっと旧世代的で、長く続いた4ATが少しレベルアップしたような感じ。同時期に日産車に搭載されていた5ATもそうだけど、4速+おまけ1速、目立つロックアップのラバーバンド感。トヨタの滑らかなATと勝負するにはマツダの場合、6AT世代をチョイスしなければならない。

実際のトコロ「D」レンジで普通に走行していると、特別シフトショックが気になるワケじゃない。変速スピードよりショックを緩和するシフトチェンジで、アップ時の飛び出し感も小さい。

気になるのはアクセルペダルを30%以上踏み込んでの再加速時が1つ。2速や1速に落ちて再加速する際、唐突感を感じる場合やガツンという大きなショックを出す時がある。次の世代のBL系アクセラでも一緒。

それから巡航中のロックアップ制御。けっこう頻繁なのとエンジン回転数変化が大きい感じがする。これによりトルクフルなフィーリングを出している可能性もあるが、CVTで嫌われるラバーバンド(速度変わらないのに回転数だけ上がる状態)と同じだけの違和感がある。むしろ、最新のCVTの方が乗りやすいセッティングと感じても、全然不思議じゃない

そして眩しいシフトインジケーター。メーター内に何速を使用しているかが表示されるが、これが輝度を変えられずとても眩しい。しかも正確に表示してくれるワケじゃない。ちょっとした変速は無視される。
たしかに頻繁に表示が変わったら余計目障りなんだろうけど、それだったらもっと暗くて良いじゃん?ってなる。ここも、次世代BL系アクセラでも一緒。

メーター(昼)メーター(夜間)

試乗:ブレーキフィール

ペダル手前の食いつきが良くて奧が曖昧。フィーリングとしては昔の日本車のような特性でちょっとサーボ強いみたいなマツダらしい感触。
ただし、減衰力が出てて、かつ初期が動きやすいサスペンションダンパーの組み合わせによって、市街地など日常の渋滞する道路ではまずまずの操作性。運転に慣れているドライバーなら、ごくわずかなブレーキから滑らかな抜きまでやりやすいと思うし、ラフな操作になりがちなドライバーだと踏む動作も抜く動作もギクシャクする可能性がある。

少し強めに踏み込んだ時には、ペダルの踏み込み剛性が低くなり、変化が気になった。もちろん止まらないわけじゃないんだけど、初期の強さと奧の穏やかさには多少の慣れが必要かと。
なお、この記事のための試乗時は同乗者や積載荷物の関係上、強いブレーキは試せず。

マツダ アクセラ(初代)

マツダ

axela (アクセラ)スポーツ

  • 試乗グレード:“20S”
  • 型式:BKEP
  • ミッション:5AT
  • 年式:2007年モデル
  • 車両価格:210万円

エンジン概要

  • 排気量:2000cc
  • エンジン型式: LF-VE

その他概要

  • ボディサイズ: 4400×1745×1465mm
  • 車重:1260kg
  • 発売時期:2003年10月〜
  • 新車時価格帯:140万円〜

車両型式

  • BK5P - 1500cc
  • BKEP - 2000cc
  • BK3P - 2300cc
当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価

LF-VE型はなぜかアクセラだけ厳しい。

駆動系質感 5段階評価

制御に少々不満あり。

足回りの質感 5段階評価

質感悪くない。伸び側と縮み側のバランスに違和感。

内装の質感 5段階評価

日本車的豪華さはないけど、ボタン多ければ立派に見える。

外装の質感 5段階評価

当時のライバルはもっと立派に見える路線。

快適性 5段階評価

快適性が重視されたモデルではなさそう。

お買い得度 5段階評価

1500ccモデルならBセグと変わらぬお値段で購入出来る。



乗り比べがしにくい中古車購入時こそ、辛口の評価と比較をぜひ!
同価格帯他車との相対評価を5段階比較で!

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