自動車比較オデッセイ「P2」・ハンドリングやブレーキ

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(2013年記事 ホンダ オデッセイ
著:ヒラリー男爵)

ホンダ
  • グレード:“M・エアロP”
  • 型式:RB3
  • 車両価格:276万円
  • デビュー年:2008年〜

ホンダ・オデッセイ・試乗インプレ「2」

今回の試乗レポートはホンダ・オデッセイ(M・エアロパッケージ)23年式の後期モデル。個性がなければ魅力無し。実用一辺倒な自動車より濃い味が魅力のオデッセイ。前ページからの続きになります。

当ページは2ページ目です。このページには「ハンドリングやブレーキフィール、ミッション」などを記載中。


  1. 分割page - オデッセイ「1-1」・内装とエンジン評価
  2. このpage - オデッセイ「1-2」・ハンドリングやブレーキ、ミッション
  3. 分割page - オデッセイ「1-3」・乗り心地とリアシート快適性
  4. 分割page - オデッセイ「1-4」・ラゲッジ、参考燃費と評価総合
  5. 分割page - オデッセイ「1-5」・同価格帯のライバル比較
オデッセイ内装1オデッセイ内装(夜間)

ハンドリングを評価してみる

ステアリングまじめにヨーロッパ風セダンと比較してしまうほどの内容を持つオデッセイのハンドリング。ゴムの感触が薄く(編集部ではオカモトといってます)、剛性感高い。ステアリングギヤ比がクイックなのではなく、反応がダイレクト。指2本でも舵を入れればしっかりノーズが反応するのだ。

ごくごく舵角の小さい領域でもレスポンス良く反応するので、ヨーロッパ車風の良さ、楽しさが体験出来る。加えてVWのように中立で直進性の良さを演出している感もない。

ペースを上げてステアリング舵角90度で急速レーンチェンジをしてみれば、普通にリアも付いてくるではないですか!だいたいのミニバンではワンテンポリアが遅れたり、サスの動きがちぐはぐだったり・・・。オデッセイはセダンに近いボディ剛性感を感じる。

ちょっとペースを上げてダラダラとハンドル切って走る場合、同乗者がいる場合や先行車がいる場合などだが、この場合はオデッセイのネガティブな面が気になりやすい。

具体的には、ステアリングをコブシ1個分ちょっと切ったあたりで、急にヨーが立ち上がるポイントがある。オデッセイは初期のショックの減衰力が柔らかく、速度やコーナーによってここが組み合わさると急なグッを感じてしまう。アクセルを踏んでるときと戻してるときでヨーの立ち上がり方がけっこう違ったりもするので、これはオデッセイの攻略は楽しそうだ。

総合して、常時正確なハンドルさばきを要求されるほどではないが、ハンドルの切り始めと止める直前、戻し完了直前は丁寧に。場合によってはワンテンポ手前からゆ〜くり切っていくといい。
また自動車任せでダラダラ走りたいのなら他のクルマをオススメ。マイルドならテキトーにハンドル切っても走りやすく思い切ったアクションもクルマが角を消してくれる。

ホンダの電動パワステ、例に漏れずインフォメーション豊富

電動パワステといえば滑らかさは感じやすいが不自然な回し心地が常。そんな中で一歩がんばっているのはホンダの電動パワステ。オデッセイも例に漏れずかなり自然なステアリングフィールを持つ。たまにチープな感触が顔を出すが、セルフステアリングを使ってハンドルを戻す感触もなかなかだ。

ステアリングに伝わってくるインフォメーションも豊富。ほどよく重くなったり軽くなったり、場合によってはブレーキ中の路面変化で不安定になるのも伝えてくれる(実際にハンドルを取られはしない)

FF感覚が強いような

アクセルを踏んでるときと戻してるときでヨーの立ち上がり方が違ったり、アクセル戻すとステアリングが軽く感じたり、ブレーキング時にリアが沈まなかったり、FFらしさを感じてしまうこともある。フロントタイヤの切れ角もできればもう少し欲しい。

オデッセイだからこそもう少し上を望んでしまうが、ココが気になるなら素直にFR車を選んだ方が吉。今ならまだ同価格でFRも狙えますからね。

ブレーキについて

ペダルレイアウトブレーキは街乗りの領域で扱いやすい。ペダルを踏むと初期からスッと効くが急な部分がない。停止直前で制動力をスッと抜く動作もやりやすい。オデッセイのサスの特性からかそれなりにノーズダイブはするが、日常で疲れにくいブレーキと評価出来る。

全開でコーナーまで走っていき、強くブレーキを踏みたいとき、こんな時だとペダル剛性がもの足りない。ABSは早くから介入するから、ちょこんと急ブレーキを掛けたい場面では苦手。

ABSの作動とフルブレーキ

ABSについては早い段階から介入する。そして思ったほど制動力は発揮しない。タイヤグリップが低いのか?試乗車のタイヤは純正のダンロップSPスポーツ215/60/16。

ABS作動してもそこからの踏み加減で制動力は変化。オデッセイはABSが動作するとしっかりとペダルにキックバックがある。それに逆らうように踏むことで制動力が強まっている。

フルブレーキに不慣れなドライバーだと、実は強く踏めない可能性が確認出来ていて(他車でも一緒)、何より筆者も緊急時に目一杯ブレーキが踏めない可能性は危惧している。

ということで、筆者は助手席でドライバーに軽くABSを効かせてもらう。タイヤからの音は「ゴッ、ゴッ、ゴッ、ゴッ」となる。助手席に居ても切れ目で空走感を感じる。少し速度を上げて試すと、一回目で強めの反力がきたらしく、その時点でノーズが浮いた。つまり制動力が途切れた。そこからワンテンポおいて「ゴッ、ゴッ」。

普通に強く踏めれば「ゴーーーーー」とほとんど連続した音が聞こえてくる。
多分だが、これが正解。

試乗レポ・ミッションについて

ミッションはCVT。シフトセレクターのパターンはストレートで「Dレンジ」と「Sレンジ」がある。そしてSレンジではパドルシフトによって擬似的に7段階を選択できる。Sレンジ+パドルシフトでギヤポジションをホールド可能(自動シフトアップはされる)。

CVTのキャラクターと印象

CVTの質感や制御に関してはお世辞にもいいとはいえない。小排気量ホンダ車と変わらぬオデッセイの大きな欠点だ。ゆっくりとしたゼロからの加速時はとても滑らかとは言い難く、コクッとショックを感じることもあれば、助手席でも感じるほど一瞬の減速感を感じることもある。また停止直前ではクラッチが切れるような感触も不快。

巡航中はDレンジ+エコモードが走りやすく、極低回転を保ってくれる。エンジンのトルクがあるので多少の上り下りがあっても速度を保ちやすく、運転は十分ラク。コンパクトカーではなく2400ccというエンジンを選ぶ理由の一つはここだろう。

巡航時の欠点は(まだ欠点あるのか!)、アクセル開度半分までは低回転を保とうとし、一定以上踏み込めば急に高回転を使おうとする。そんな時、変速レスポンスが悪く、扱いにくいだけでなくもっさり感強い。いってみれば、ギヤ比の離れた昔の4ATみたいなCVT全体的に人の感覚と離れたような制御を行うのも気持ちの良いモノではない

オデッセイメーターオデッセイメーター(夜間)

スポーティに走りたい時のCVT感想

CVT上記の様なCVTだから、Dレンジ入れっぱなしで走れるのは近所のお買い物だけ。ということで、ちょっと気持ちよく走りたければ、手動でホールドモードを使わなくてはならない。ただし、Dレンジでパドルスイッチを押してもすぐにキャンセルされてしまう。例えばコーナー入り口の減速中に押しても、コーナー出口では通常のDレンジ走行に戻ってしまう。

シフトセレクター部でギヤチェンジ出来ないので、2つの操作が必要だから少々煩わしいのだが、適切に走ればストロークの長いアクセルペダルと、唐突感のないトルクの出方で自然に走れる。
オデッセイ試乗時に要チェックなのは、シフトダウンの時の感触。もっさり感が強いので問題ないか確認した方がいいでしょう。

他メーカーのミッションと比較すると・・・

直接的なライバルとなるトヨタのマークXジオ、こちらのCVTは俄然良い。シフトノブを操作するフィーリングが悪かったが、根本にグリスを挿したらココも良くなった。またトヨタのオーリス(24年デビューの2代目)。CVTという枠組みでみれば、新しいモデル限定ながらトヨタのCVTは良い。

ATならマツダのスカイアクティブと呼ばれる6ATが二重丸。こちらCX-5の試乗記で触れてます。

ホンダ オデッセイ(4代目)

本田技研

odessey (オデッセイ)

  • テストグレード:“M・エアロパッケージ”
  • ミッション:CVT
  • 車両型式:RB3
  • 年式:平成23年式
  • 新車時価格:276万円

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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フロントシート間のコンソールボックス。そこが薄い上にたたんでもウォークスルーできるかどうか。どちらも中途半端。


大きな灰皿が付く。これぞ世界標準!



大型のフットレストがオデッセイの性格を物語る。オルガン式アクセルペダルでないのはスペース効率を重視したため??


Aピラーはまさに極細!サブピラーもなく乗用車感覚の視界。

 

 

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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