N-ONE「P2」軽自動車比較・足回りと乗り心地の印象

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(2013年記事 ホンダ N-ONE
著:ヒラリー男爵)

ホンダ
  • グレード:“G Lパッケージ”
  • 型式:JG1
  • 車両価格:124万円
  • デビュー年:2012年

ホンダ・N−ONE・試乗インプレ「2」

今回の試乗レポートは、ホンダN-ONE(エヌワン)(JG1)。グレードは“G Lパッケージ”。プレミアム感を強調するホンダの軽自動車。前ページからの続きになります。

当ページは2ページ目です。このページでは「走行感覚、足回りと乗り心地の印象」を掲載しています。


  1. 分割page - N-ONE試乗「1-1」・内装とエンジン&ミッション
  2. このpage - N-ONE試乗「1-2」・足回りと乗り心地の印象
  3. 分割page - N-ONE試乗「1-3」・グレードとライバル比較
N-ONEコクピットN-ONEメーター

試乗して「足回りのフィーリング」

ステアリング走行してのレポート、これこそ試乗レポートということで、ここが本番。かと思えば、走ってどうこうは気にならない人も多いみたい。

当サイトの1ページはちょっと文量が増えてきましたので、気になるポイントだけでも読んで下さればホント嬉しいです。

市街地でのサスペンションのキャラクター

柔らかいシートに座って走り出すと、サスペンションは普通にかっちりめ。しかし、サスペンションは思ったよりストロークするし、シートは柔らかいしで、ガツンガツンと突き上げるような硬さを感じることは少ない
ただ柔らかいだけの軽自動車よりいいと思う。

反面、とにかく「ひょこひょこぴょこぴょこ」とクルマが揺れる。特に曲がりながらの路面のうねりとか、小さな連続するデコボコでは体がしっかり揺すられる。
横幅が狭い軽自動車はみんな、ハンドルを切っている最中の段差、うねり、デコボコには弱く、ワゴンRなんかは右に左に体が揺すられる場面も。それと比較すればN-ONEは上下にヒョコヒョコ。質感は決して低くないだけに、マイナーチェンジで煮詰めて貰えれば、下からの不満は一気に軽減されそうだ。

スピードの高い郊外では

上記の様な感じで、市街地では今一つ良くないフィーリングのN-ONEだが、時速80キロ〜90キロくらいで走れば印象一変、良さを感じる。
例えば連続するデコボコでは素早くダイレクトに揺れが収まる。ココが好印象。また路面の継ぎ目では常識的な範囲内でガチンと音はするが、衝撃自体は強くない。

つまり、軽自動車というより普通乗用車的なアプローチという事みたい。

サスペンションの固さよくよく思い出してイメージして他車と比較してみる。N-ONEはミラ系より固めに感じ、ワゴンRの一部グレードあたりよりは柔らかめ。どれも長所短所あるけれど、普通の走行状態で最も違和感なく走れるのはワゴンRだろう。

巡航時に感じる直進性の良さ、ラクです。

予想通りというか予想以上と言うべきか、直進安定性が高い。FF車なら概ね、加速中の安定性はどのクルマも高いが、N-ONEは一定速度で巡航中でも普通にまっすぐ走りやすい。ステアフィールは中立を際立たせているタイプではないので、さすがはロングホイールベースといったところだろう、右、左と、細かな修正回数が少ない

もっともまっすぐ走りやすく”疲れにくいクルマ”というのは、視界や見切りの良さも重要。N-ONEはこのあたりの出来が良く、車線の中でクルマがどのあたりにいるかわかりやすい

車幅の感覚が取りにくいコンパクトカーなどは、ドアミラーで白線を見て、クルマがどこを走っているか確認が必要だったりする。
世の中のコンパクトカー達には声を大にしていいたい。見切りの悪いクルマは小さくたって取り回しは良くない。気楽に走れるわけがない。実際、セルシオやシーマの方が狭い場所を苦にせず、走りやすさが上の場合も非常に多くのシチュエーションである。

車室内の広さはほどほど

ホンダのN-BOXを初めて見たときには、室内のスペース(縦方向)にビックリ。全長が長いというのだろうか、リアシート足下の広さにぶったまげ、馴染みのホンダディーラーでオデッセイと比較させてもらったほど。

N-ONEもデビュー直後の自動車雑誌では広いと書かれていたので期待していたが、実際には軽自動車の平均レベルでしょう。全長も全高も特別広いとは感じない。
具体的には、リアシートはワゴンRと比較して大差なし。フロントシートは目一杯後ろにスライドさせてもなんか狭い。特に足下狭め。フロントシートが狭いのがセンタータンクレイアウトのネガティブな面。逆に優れるのがラゲッジの奥行きラゲッジは目視では全長が長く感じる

実際のトコロ、前モデル?のホンダ・ライフよりは広い。1つ前の世代となるスズキ・ワゴンRと比較すると同じような感じ。ラゲッジは広めに作ったというダイハツ・ミラココアと比較しても余裕がある。

N-ONEのラゲッジミラココアのラゲッジミライースのラゲッジスペース

左上がN-ONE、右上がミラココア、左下がミライース

試乗して「総合的な快適性能」

リアシートイメージドライバー、パッセンジャー、N-ONEの快適性能を言葉でまとめてみた。

  • 発進加速時はエンジンがガーガーうるさいが、これは軽自動車の常。N-ONEは60キロなり80キロなりの巡航に入れば、エンジン以外のノイズは他の軽自動車を越える静粛性を発揮。だから助手席でも快適性は高い。
  • ドライバーはフラフラしないハンドルで快適。無意識に修正舵を当てる回数は、トヨタ・ウィッシュより少ないかもしれない。
  • なぜかNAモデルのサスペンションは固め。ピョコピョコする足回りは市街地では不快だが、重みの掛かる部分だけ深く沈み込むシートは快適で、乗り心地に関して甘めに採点すればプラマイゼロ。

快適性という面でどうしようもないのが、フロントシート足下の狭さ。つまり、シートのスライド量が少ない。もっと後ろに下がってくれないと、成人男性は苦痛なだけだ。これはセンタータンクレイアウトのデメリットということで、結論としては助手席にのるならリアシートに乗った方がいい。

N-ONEの車重は重め

N-ONEと同じジャンルに属する、代表的な軽自動車の車重をみてみる。(共にデビュー時のカタログ値)

  • N-ONEの車重 ・・・ 840kg
  • ワゴンRの車重 ・・・ 750kg
  • ムーブの車重 ・・・ 810kg

装備内容を加味した実際の車重はわかないけど、カタログ値を見ればN-ONEはけっこう重い。ワゴンRと比較すれば実に90kgの差。人間1.5人分。荷物にしたら米袋をトランクいっぱいに積んでるくらいの差ということに。重いクルマの方がショックアブソーバーの粗が出にくいので、ストローク感は感じやすいというメリットがあるし、重厚感だって多分に演出しやすいだろう。ホイールだって重い方が乗り心地はシットリする傾向が強い。

ここで感じるのは、ワゴンRの軽量化技術って凄そうだ。ということ。車重750kgというワゴンRに試乗すれば、ムーブとかより全然良い質感をもっていて、N-oneと比較しても落ち着いた乗り心地が好印象。多少のダルさを持っているのもイイ。だから特別な我慢無く運転出来る”軽量車”といえる。

逆に重量のあるクルマの乗り味が好きな方は車重1000kgに迫るNBoxのターボがオススメ。足回り固めながら他車よりドタバタしにくい印象あります。

ホンダ N-ONE

本田技研

N-ONE

  • テストグレード:“G Lパッケージ”
  • ミッション:CVT
  • 年式:2013y
  • 車両型式:JG1
  • 新車時価格:124万円

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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リアシート足下は身長172センチの筆者が座って、膝前はコブシ2個分。
写真ではフロントシートのシートの位置は目一杯後ろ。


写真はリアドアのステップ部分。ステップ部分(サイドシル)



ラゲッジスペース。試乗車はパンク修理キットだったので、リアアンダートレイになっていた。アンダートレイも十分に使えるスペースがある。


テールランプはいかにも軽自動車のそれ。クルマはリアを見られる時間の方が長いため、N-ONEを見に行ったらとりあえずココもチェック。

 

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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