「N-ONE試乗」軽自動車比較・辛口の評価評論

Ｎ−ＯＮＥ・試乗インプレッション「1」

間違いいっぱいの自動車選び。試乗車は、ホンダN-ONE（エヌワン）型式JG1。グレードは“G Lパッケージ”。プレミアム感を強調するホンダの軽自動車。

ワゴンR、ムーブと比較して、価格帯は同じような感覚で、どのあたりがプレミアムなのか？N-ONEの長所短所だけでなく、前述の２車との比較をからめ、走行内容・装備内容の比較とコストパフォーマンス的な満足度の高さなども総合して試乗レポートをお届けします。

1. このpage　-　N-ONE試乗「1-1」・内装とエンジン＆ミッション
2. 分割page　-　N-ONE試乗「1-2」・足回りと乗り心地の印象
3. 分割page　-　N-ONE試乗「1-3」・グレードとライバル比較

N-ONEの概要

2012年にデビューしたホンダの軽自動車、N-ONE。少し前にデビューしたN-BOXと同じベースを利用する新しい世代の軽自動車です。
特許の関係上？ホンダならではのセンタータンクレイアウトはこの手のクルマならデメリットは少ないといわれ、N-BOXほどではないにしろスペース効率が重視されています。また最優先じゃなさそうだけど、時代的な需要に合わせて燃費効率も重視されています。

個人的に注目したい点は、同じホンダのコンパクトカー「フィット」を越えるホイールベースの長さと、売れ筋と思われる車両価格124万円のグレードで装備が充実している点。

ホイールベースがどれだけ長いかっていえば、他の軽自動車より凡そ10cm弱ほど長い！10cm変わればクルマの質感に大きく影響。楽しみです。外観は個性的なエクステリアデザインそして、１部は手塗りともいわれる２トーンボディカラーモデルもラインナップ。

プレミアム感？お得感？

上記のようにある意味話題性豊富な特徴を持ち、そんなところからもホンダがプレミアムな軽自動車とアピールする軽自動車がN-ONE。
プレミアム感の強い軽自動車という点では、確かに一昔前の軽自動車とは全然違う運転感覚。装備だって普通車並み。でもプレミアムと呼べるかといえば全然そんなことはない。同時期のワゴンRやムーブと比較しても、そっちの方が優れている点もあるし、エクステリアデザインは普遍的な格好良さとはちょっと違う。

簡単にいえばフィアット500のようなわかりやすいプレミアム性、例えばだれが見てもだれが運転しても、「なんか違うぞ」というすごさはない。
ただ、フィアット500は200万円。N-ONEは120万円〜150万円。N-ONEは決してプレミアムな価格帯の自動車ではありません。内容と価格を考えると、 軽自動車という割高な枠組みの中でお得感を感じるお得なクルマ。

だから、「お得」、しかも生活臭を感じにくい「個性的なデザイン」の両立。確かに価格はコンパクトカーと変わりません。でも内容的にもコンパクトカーに近い内容です。
（この点はワゴンRも一緒。2012年デビューのMH34S型）

試乗して「内装」

今回試乗したN-ONEはG・Lパッケージというグレード。NAエンジン搭載車で一番普通といっていいクルマ。そんなG・Lパッケージの内装を見れば、インパネのデザインは一連のホンダファミリーの色合いを感じる。

運転席に座れば、第一印象としてあんまり不満のない着座姿勢が好印象。N-ONEはN-BOXと同じベースと言うことで、全高が高ければボンネットも高いワケだが、運転席シートシートに収まった状態で不思議と腰高感を感じない。これだけで適当ではなくしっかり煮詰められている感を得られる。個人的には開放感とチープ感は紙一重だと思っており、少々古典的だが包まれ感のあるクルマの方がすんなりとお金を出せる。
内装を重視し、さらに着座感覚を重視される方にはN-ONE、高ポイントだと思う。

柔らかいシート

N-ONEのフロントシート生地は毛が長いモケットで、座り心地はかなり柔らかい。短距離での走行を重視した感じだが快適な座り心地だ。
重さの掛かる部分が深く沈み込み、滑りにくいモケットの効果もあって、まるでソファのような優しい感触を与えてくれる。

表面生地となるモケットとは、毛布のように毛が生えているタイプで、暑苦しいとか劣化が目立つとか、近年はあまりいい評価はされていない。さらっとした質感を持つ平織り生地の方が人気だが、実はこちら、それなりに良いシートでないと欠点が目立つ。
ということは、軽自動車でモケットは最適な選択だと思うし、実際に軽自動車の主流となっている。

ちょっと前の感覚で言えば、毛の長いモケットは乗用車らしさも感じさせてくれるので、嫌いな方も毛嫌いせずしっとり感を感じてください。

柔らかいシートや薄いシートの欠点としては、長時間座っているとだんだんとクッション性が悪くなってくる点が上げられる。N-ONEでは３０分くらいは全く問題なかったし、軽自動車の使い方を考えれば基本的にそれで問題ない。
通勤など長距離移動をされる方はディーラーで試乗する際、この点を相談してみて、少し長めに運転させて貰ってください。

深いストロークをもつ各スイッチ

スイッチは日常的に触れる場所だけに、一度不満に思うと毎日のように気になってしまう。気にされる方にはいかんともしがたい場所だが、かといって高級車でもマイクロスイッチを採用していることはないし、精密機器ほどの押し心地を持つクルマも多分ない。

ということで、ほどほどの出来だったら満点、または確実に押せたのがわかれば満点、というのがクルマにおけるスイッチの評価である。
N-ONEのスイッチはどんな感じか？カチッとした爽快な押し心地はないけれど、ストロークは長めにある。ストロークが深ければ女性もきっと満足？いえいえ気にしないでください。
手元を見ていなくても、なんとなくだが押せたのはわかる。押した感覚がハッキリしているのはドライバーには大事なこと。
例えるなら380円のPC用キーボード（メンブレン）のよう。いやそこまで良いかはわかないが、フィルムスイッチのような感触ではないので、まずまず合格と評価を出来る。
ちなみに理想はマイクロスイッチやタクトスイッチを使っての深いストローク。男性はやはりここにこだわらなくてはいけません。またロータリースイッチの質感がオーディオ並みになってくれたらドライブが寄り楽しくなるのは間違いなし。

またシフトノブの操作性、こちらはほどよい節度感がありつつ、硬くはないので、軽自動車として普通に合格レベル。当編集部３人とも、「これなら文句ないね」と笑顔になりました。

ハンドリング、ステアリングを握ったらどんな感じ？

ハンドルを回した感じは残念の一言。もちろん昔の軽自動車よりは良くなってはいる。FF車らしさも減った。フラフラはしない。でもこれ、残念ながらとてもハンドルを握りたくなるようなフィーリングじゃない。

リアシートに乗っている分には文句なく、直線を走っていても文句はない。でもハンドルを切るとやっぱり。

キャラクターとしては、とてもマイルドで急なところがなく、大きめに回すギヤレシオ設定。だからといって調子に乗りすぎるともちろんフラッとします。
ステアフィーリングは「ダルな印象　+　チープな印象」。軽自動車はタイヤが細い上にコストも掛けられないから仕方ないかもしれないが、ワゴンRなんかはもっと自然。というよりも電動パワステの味付けは、ホンダの得意分野だったハズ。今後に期待。

試乗して「エンジンやミッション」

N-ONEのエンジン、ミッションともに先発のNBoxと共通のメカニズムを採用。３気筒エンジン+CVTとなっている。カタログ上の車重ではNBoxの車重は950kg、対してN-ONEは840kgなので、車重は約100キロ軽い。誤差の範囲を越える差なので多少なりとも余裕はあるはず。
（N-ONEも軽いわけではなく、ワゴンRは750kg。さらに90kg軽い）

エンジン、試乗した感想はガーガーいうだけのただの３気筒エンジン。軽自動車だと普通に加速するにしてもスロットル開度が大きいため、かなり目立つ。ホンダらしいエンジンを期待すると肩すかしを食らうので、最初から普通の３気筒エンジンだと思った方が良い。

ミッションはホンダのCVTとしてはかなり滑らかに発進ができる。ここは高ポイント。ただし、巡航中からのアクセル踏み増しの際には、変速が遅い。「超」が付くほど遅い。

ホンダのCVTは発進時にギクシャクするのが標準だったが（ホンダフィット、ホンダCR-Zなんかもそう）、そこが良くなった分、レスポンスが悪いのはしょうがないのか。最も軽自動車の走行パターンを考えれば、これは進歩といえる。

加速力という面では平坦な道を走っている限り全く問題なく流れに乗れる。上り坂は厳しいので、急な上り坂を走る場合はターボ付きの「ツアラー」の方が良さそうだ。またリラックスして長距離は知りたい場合もツアラーを。アクセル操作が多少ラクになり、騒音や振動の面でも人間がラクに感じると思う。

軽自動車とコンパクトカー、キャラクターは近づく

今まではチープで割高な軽自動車、お得感を重視したコンパクトカー、ここに明確な境目があった。つまり、軽のお客さんは軽のお客さん。コンパクトカーのお客さんもしかり。

その境目がかなり小さくなった＝軽の割高感が減ったわけ。軽自動車を買うかコンパクトカーを買うか？単純に好みだけで選べる時代までもう少し、でしょう。

コンパクトカーを基準に考えれば、相対的に軽自動車の割高感は減った。でも絶対的には軽自動車の価格は現在はまだ高い、クルマの内容と一致していないと感じる。一方は世界で販売できる基準で企画され、もう一方は日本ならではの軽自動車という枠内で企画されるわけだから、単純に軽自動車規格を撤廃してくれれば、コストパフォーマンスの差は一気に縮まるかなと。海外で販売できるサイズになればってことね。

軽自動車は税金が安いのだけが取り柄。でもそういえば軽自動車は内容がその価格に追いつき始め、近い将来には自動車税も上がりそう。すでに装備面では差がないレベルには達した。
かたやコンパクトカーはとにかく低価格路線でエンジンは３気筒が主力になってきている。Bセグコンパクトは安かろう悪かろうの流れか。これからも軽自動車とコンパクトカー、境目は年々小さくなっていくと思う。

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JG1　-　S07A　660cc　2012年〜
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ライバルと比較しての評価
エンジン質感
普通の軽自動車用エンジンだがマイルドな音質でゆったり感あり。
駆動系質感
滑らかに発進するがレスポンス悪すぎ
足回りの質感
よく揺れるが速度を上げて真価を発揮
内装の質感
落ち着いたデザイン
外装の質感
個性的だけど、質感やまとまりは？
快適性
フロントシートは狭いけれど、静粛性やシートの良さで高評価
シートの良さ
柔らかく体重の掛かる部分だけ沈み込む
お買い得度
個性を重視したモデルだか高すぎはしない

同価格帯のくるま

• ホンダ・N-BOX（JF1）
• スズキ・ハスラー（MR41S）
• スズキ・アルト（HA36S）
• 日産・デイズルークス（B21A）
• 日産・デイズ（B21W）
• ダイハツ・ウェイク（LA700S）
• ダイハツ・タントカスタム（LA600S）
• ダイハツ・ムーブ（LA150S）
• 三菱・トッポ（H82A)
• 三菱・アイ（HA1W）
• ダイハツ・ミラココア(L675s)
• ダイハツ・ミライース（LA300S)
• スズキ・ワゴンRスティングレー
• ホンダ・バモス（HM1)
• ダイハツ・タント（3代目）
• ホンダ・ライフ
• ソリオ（MA15S）

内装のシボは決して高級ではないが、低レベルでもない。これより質感の低い普通車も多くある。
また奇抜な柄でもなく、飽きはこなそう。軽自動車全般で内装のレベルは普通車と変わらなくなってきているが、中でもN-ONEは高ポイント。

リアシート足下は身長172センチの筆者が座って、膝前はコブシ2個分。
写真ではフロントシートのシートの位置は目一杯後ろ。

最近の実用車ということで、ドアの開口部は広い。大きな荷物の出し入れの際など、やはり便利。

ナビゲーションやオーディオを装着するとステアリングスイッチも。押し心地は特別悪くはないので、手元を見なくてもきちんと押せたどうか迷うことは少なそう。

わかりやすい形状のウインカーミラーが付く。これだけで新しいクルマだと判断する人も居るらしい。
写真は上が消灯、下が点灯している状態。