「N-BOX試乗」P4/ラゲッジスペースと細部、評価総合

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(2016年記事 ホンダ N-BOX
著:桃花&ヒラリー男爵)

N-BOX・試乗インプレ「4」

間違いいっぱいの自動車選び。試乗車は、ホンダN-BOX(エヌボックス)型式JF1。年式は2015年式。グレードは“ターボ無しのG”。広いだけじゃない?軽自動車No1も記録するN-BOXの魅力と長所短所など。

当ページは4ページ目です。「ラゲッジ、乗ってわかった長所短所、評価総合」などを掲載中。

N-BOXダッシュボードN-BOX内装・運転席
ホンダ
  • グレード:“G Lパッケージ”
  • 型式:JF1
  • 車両価格:127万円
  • デビュー年:2011年
  1. 分割page - N-BOX試乗「1-1」・エンジンとミッションの印象
  2. 分割page - N-BOX試乗「1-2」・運転感覚と快適性
  3. 分割page - N-BOX試乗「1-3」・内装の質感と注目点
  4. このpage - N-BOX試乗「1-4」・ラゲッジスペースと細部、評価総合

ラゲッジスペース

ラゲッジ開口部ラゲッジスペースの奥行き

N-BOXのラゲッジスペースは広い!何が広いって奥行きが長い。中央の最長部分でちょうど40cm。これはタントと比較すれば10cmほど長いか。これならせめて5cmでもフロントシートに回して欲しいモノだが、売れるクルマを作るのがビジネスと言えば仕方ない。そう思ってしまうほど余裕がある。

実際に使用する時には、大きな荷物はリアシート足下に積むだろう。フロントシート下に転がってしまわないモノならみんなそこに置くのが普通かな。4人乗車だってバッグは足下に十分置けるし、化粧品が入った重いバッグでも膝上に置かなくて良いし。

さらにN-BOX、標準状態ではリアシートがスライドしない(グレードによりオプション設定)。

ではラゲッジは何に使うか?普段あまり利用しないけど、あったら便利なモノを積んでおく感じかな。

ラゲッジ1ラゲッジ2

画像左。リアシートを倒して大きな荷物を積む際には、ラゲッジフロアの低さが役に立つ。当たり前だけど単純にラクだよね。ガソリン残量半分の状態で、実寸50cm弱。
フロアが低ければ天上も低い?開けたハッチドアの高さ、タントなどより低く感じられた。上まで目一杯活用される方は少数派だろうから、女性でも締めやすい高さの方が実際使えると思う。

画像右。リアシートを前倒しにした際には段差が出来て、フラットにする方法はわからなかった。ワンタッチで前に倒すと、写真のような段差ができる。

シート前倒しすると、戻すのはちょっと面倒

ラゲッジ3ラゲッジ4

リアシートを前倒しするのは簡単。ワンタッチでポコンと倒せる。

しかし戻すのはワンタッチじゃないまず座面ごと背もたれを起こし(画像右)、次にレバーを引いて座面を下げる(画像右)。フィットなどでもお馴染みの方式。
レバーは軽いチカラで引けるんだけど、手が汚れる心配があって不快。女性意見では不評だった。

これを見ると、ラゲッジ不要なんじゃないかって思う。リアシート足下が荷室になるんだからね。でも大事な事は、フロントシート下に荷物が転がらないように注意すること。あとできれば可能な限り、突っ込まれた際に危険なモノはリアシートより後ろが望ましいと思う。ここまでボディ変形したらそれどころじゃないけどね。

アンダートレイ

良い点。ラゲッジ下にアンダートレイが付いている。フロア低いのに流石!

秘密の隠しトレーにしてもいいし、汚れた何かを突っ込んでもいいし、あれば使い道を考える楽しさがある。

細かな長所短所

乗ってわかった細部の長所短所。

リアシート足下にエアコン吹き出し口

リアシート・エアコン吹き出し口

リアシート足下が広いクルマにとっての必需品、エアコン吹き出し口。これがないと、前席は暑くて、後席は寒いとかなっちゃうからね。

でもN-BOXの場合、足下広すぎて風が届くかは微妙。実際にリアシート座って、これ無いかと思って、覗いたらあったという次第。

そういやタントも、風量全開にして手探りでやっと見つけたから同じようなモノだった。

リアスライドドア開閉はチカラが必要

スライドドア

今回の試乗車は電動スライドドアは付いていなかった。だから手で締めるんだけど、これが固い。まだ新しいというのがあるかもしれないけど、普通に締めた感覚だと普通に半ドア。

外から締める分にはまだいい。視覚的に半ドアがわかるし、年月経って馴染めばまた変わってくるかもしれない。

しかし内側からはキツイよ。男性だとなんとかなったけど、女性は1回で締められた事はなかった

原因はBピラーが前寄りでフロントシート脇の狭いところにノブがある(前ページの拡大画像を参照下さい)。チカラが入らないんだよね。テストされていない様なこの作りは、電動スライドドアがデフォって事だね。

ウインカーレバーの操作感

ウインカーレバー

ウインカーは軽く操作で3回点滅するタイプ。レバー自体は軽く押した後、元の位置に戻り、ウインカーは3回点滅する。

このタイプの弱点は、間違えたりやっぱり引っ込めたい時、消す方法がわかりにくい。たしかスバルかマツダでは、逆方向に動かしたら止まった気もするんだけど(記憶)。

N-BOXでは反対に動かしたら反対が3回点滅してしまった。現在のトコロ、取り消す方法はわからず。

ドアミラー下部は湾曲タイプ

ドアミラー

ドアミラーは下3分の1が湾曲した広角タイプ。わかりにくい写真でごめんなさい。
昔から見かけるタイプで、そのたびに使いにくいとか思っちゃう。でもN-BOXでは湾曲がほどほどで、なんとか使えた。

固いor重いサイドブレーキペダル

サイドブレーキのペダル

N-BOXのサイドブレーキは足踏み式。でこのペダルが走行中、足のすねに当たるほどのギリギリ設計。

だからかもしれないが、ペダルの重さは超安全設計。今まで踏んだこと無いほど重かった。遊びも極小。
女性ドライバーがつま先で踏むのはかなり厳しく、足底でガッツリ踏める靴を選ばなきゃいけない。

ちょっとアンバランスな操縦性

ここまで各部それぞれで見てくると、当サイト評価では珍しく褒めてばかり。実際に購入したワケじゃないが、約300kmほどの試乗で感じた内容に偽りはない。
そこで総合的な部分を見てみる。すると操縦に関する部分にアンバランスな点があるのにお気づきかもしれない。

例を挙げる。同ホンダのアコードハイブリッド。軽く滑らかなハンドルの回し心地とゆったりした特性は高級車のようで、柔らかなサスペンションやシート、パワーの立ち上がり方などもまとまりがいい。あんなに無骨なボディデザインでも、パーキングレベルからラグジュアリーな雰囲気を得られる

それから日産スカイラインクーペ。ドアを開けるところからクラッチペダル、シフト操作などあちこち重く、ブレーキペダルは剛性高いし、ハンドルは重ったるいから速度によって落ち着きと変化。内装はただの乗用車だけど、統一感あって操作感からスペシャリティな雰囲気を得られる

N-BOXに戻る。ちょっというかかなり、ステアリングだけ過敏だよねー。タイヤの空気圧も高めっぽい。シートだって良いんだけど日産デイズみたいなタイプの方がマッチするんじゃないのか?

実はまだ新しいN-BOX、こうした部分は時期型に期待したいところ。なにしろ2011年デビューの新しいプラットフォームみたいだからね。

近い間柄の競合他車

N-oneと比較

N-BOXのおよそ1年後にデビューしたのがN-one。こちらはCMなどから、個性的なボディデザインとプレミアム感をウリにしている様子が伺える。

2012年デビュー直後に試乗したんだけど、内容もボディデザインを除き本当にそんな感じ。コンパクトカーにライバル心剥き出し。ベースグレードからサスペンションは固くカッチカチで、いかにもホンダ車な走行安定性重視

またディーラーで展示されるモデルも、ナビ付けて200万円辺りのプライスを付けたモデルが目立った。

この路線で行くと、絶対的にボディの大きなコンパクトカーにはやっぱりかなわず。「もう少しでコンパクトカーに並ぶんだけどねー」と行っても、価格帯も近かったりするからホント微妙。

逆に軽自動車の良い部分を捨てちゃってるから、軽自動車としては立派なんだけど他車選んだ方がイイネ!となっちゃう。

率直に言ってプレミアムというなら、押し出しの強いムーブハイパーとかの方が見た目からしてプレミアムだし、そもそも大きく見えるN-BOXはわかりやすい。

内容的にも日常の市街地で快適なのはN-BOX。サスペンションセッティングの違いを初め、ドライバーの視界なども違う。軽自動車に求めたい気軽さも、どちらも気楽なタイプではないけど、この2台ならN-BOXの方が一枚上手。

参考:ホンダN-ONE試乗レポート(JG1)

タントと比較

ダイハツのハイトワゴン系がタント。助手席側Bピラーレスという大きな特徴を持つ1台。

タントは良くも悪くもこのBピラーレスが効いているようで、荒れた路面の乗り心地はN-BOXや後述するデイズルークスに劣る。種類が違うということですな。

実際のところ、NAエンジン搭載モデルならば、そこまで気になるほどじゃない。比較すれば悪いけどこれくらいなら、と思える。しかしサスペンションが硬くなるターボエンジン搭載モデルだと、残念なのがわかりやすい。ボディ全体がブルブルするし、荒れた路面では段差を避けながらの先読み運転が強要される。

その他タントでは、明確に差別されたカスタム系のブランドイメージは高く、実際に試乗すればこれ欲しい!と思ってしまうツボを上手く付いてる。N-BOXカスタムだってしっかり差別化されているけれど、タントカスタムの上手さはトヨタ車の上手さと同じようなものかな。素晴らしいです。

参考:タントカスタム試乗レポート / タント試乗レポート

デイズルークスと比較

日産のハイトワゴン系がデイズルークス。日産初の軽自動車と呼ばれるデイズの背を高くしたモデル。

デイズはエンジン&ミッションが運転し難いセッティングという弱点があり、同時に体感的な最大加速力でもN-BOXには及ばない。N-BOXのパワフル感に惹かれたのならデイズルークスに割り込めるスペースはなし。

一方で、ハンドリングに関する運転のしやすさでは、デイズルークスはとても好ましい。軽自動車らしさから無理してないような、まさに自然と呼べるような電動パワステの味付けと、NAモデルでも減衰力高くジワッとしたハンドリング感覚。ホンダっぽいステアリングだけピーキーなN-BOXよりハンドルが切りやすい。

外装と内装では、デイズルークスの方が立派に見えるデザインを目指している様子。外装、つまりボディデザインは端正な正統派。可愛らしいなんて部分を排除してる系に思える。内装だってインパネデザインの目指すところは、高級車のそれ。無駄に金属調パネルなど張り巡らさなくても質感高いのが素晴らしいです。

参考:デイズルークス試乗レポート

N-boxメーター(昼)N-boxメーター(夜間)

N-BOX評価総合

リアクオーター試乗した2015年12月登録のN-BOX、スタッフが知る限りで評価させて頂くと、これはけっこう名車なのじゃなかろうか(スペーシアは未試乗)。

ダイハツや日産の軽自動車ほど気軽さはない反面、スズキより自分でハンドルを握りたくなる内容。それでいて乗り心地も悪くない。そう、ただ広いだけじゃない。旧ライフも同じような特徴があったけど、ライフは室内が狭すぎた。N-BOXは広いという武器も持ち、同社N-oneより市街地で快適というキャラクター。とても好ましいと思うし、内容が良くて販売も好評という素晴らしさ。そういうクルマってあんまり無いよね。

実際のトコロ軽自動車全般で贅沢な部材が使用されていて、クルマが新しいウチはどれも質感高い。(ボロさを感じるのも早いけどねw) 最初のウチはコンパクトカー買うより満足度を得られる可能性も十分。
それからリアシート快適性と助手席広さではタントが上だし、あちこち軽くて気楽なのはデイズやEKスペース。それでも自分でハンドル握りたくなるのはN-BOXだから、自分優先なら購入候補のリスト最上位はN-BOXでしょう。

価格的にはやっぱり高価。しかもスライドドアの締めにくさから電動スライドドアはぜひ欲しい。となるとベーシックな軽自動車より30万円弱高くなってしまうか。さらにリアシートスライド機構もとなれば、さらなる出費。確かにそれだけ立派な外観も持ち合わせているけれど、問題になるとすれば価格かな。条件よければぜひ。

ホンダ N-BOX

本田技研

N-BOX

  • 試乗グレード:“G”
  • ミッション:CVT
  • 年式:2015y
  • 車両型式:JF1
  • 新車時価格:127万円

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
桃花ヒラリー男爵

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