アコードハイブリッド自動車比較評価P2/快適性とライバル比較

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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2013年記事 ホンダ アコードハイブリッド
著:ヒラリー男爵)

本田技研
  • グレード:“LX”
  • 型式:CR6
  • 車両価格:365万円
  • デビュー年:2013年07月〜

ホンダ・アコード・ハイブリッド(CR6)試乗「2」

当ページで取り上げているのは、CR6型アコードハイブリッド。グレードは「LX」。トヨタと真っ向から勝負できるホンダの新世代ハイブリッドシステムを搭載したアッパーミドルセダン。今回の試乗は20分x2の運転+リアシート試乗、燃費テストでルート2周といった簡単レポート。前ページからの続きになります。

当ページは2ページ目です。「快適性と同クラスのライバル車比較」などを掲載中。


  1. 分割page - アコードハイブリッド「1-1」・システムと乗り心地、ハンドリング
  2. このpage - アコードハイブリッド「1-2」・快適性とライバル車比較

試乗:快適性

前述したボディ/シャシー(サスペンション)によって、乗り心地はなかなかに快適。しっかり価格に見合った質感だろう、一昔前のただ柔らかいだけのクルマとも違う。この手のセダンだってしっかり正常進化したというわけです。特にリアシートは快適で、大事な方でも特別な客人でもお乗せできると思う。

シートも快適だし、着座姿勢も快適。そして快適性といえば車室内の広さも重要。単純に広さという点でも全然問題なし。燃費重視モデルということを考えてもこれで文句をいうのは贅沢でしょう。

後は、人間どうしの距離間。リアシートの乗員は遠くにいるのがバックミラーでわかるから、精神的な圧迫感が少ない。しかし助手席の人とは距離が近い。運転席-助手席間の距離をカップルディスタンスなんていったりするが、アコードハイブリッドの全幅からすればもう少し余裕があってもいい。特に男性x男性の場合は強くそう感じる。
クラウンならカップルディスタンスに余裕を感じるから、これだけでクラウンがごひいきになっても全然不思議じゃありません。シートの大きさ?測ってませんw

筆者が個人的に大きく気になるのは静粛性の低さ。走行中エンジンが停止していればまあ満足。しかしトヨタ車と比較してしまえば不満。静粛性はディーラーまで乗っていったマイカーとの相対評価になりやすい部分。感覚に大きく左右される部分ですね。
ゲストとして乗車する場合は、フロントシートも助手席もリアシートでも特別静かな感じはしない。運転から離れリラックスすると足下からの音が耳障りに感じる。

またこのクラスのクルマとして風切り音に関しては問題ないけれど、もう少しわかりやすい演出が欲しい。例えばドアを閉めた瞬間の「シーン」という感じとか。Dセグメントセダンとしてスムーズに引けるドアノブ、滑らかに閉まるドア、気密性の高さを感じる一瞬。ここは抑えて欲しいかな。

ライバルと比較すると・・・

ライバルとして選出されて頂くのは、ちょうど近くにあるトヨタのSAIとレクサスHS250をカムリの代わりということで。それからマツダのアテンザ(ディーゼル)。

トヨタのSAIとHS250をカムリの代わりに比較

ボディサイズはアコードハイブリッドの圧勝。だから室内空間は当然アコードの方が広い。加えてSAIやHSはシートポジションがアップライトだしシート自体にも余裕がない。レベルが違います。

このあたりは高級感にも繋がるところで、SAIなんかは運転しているとまるでコンパクトカー+アルファ。足回りもチープ。エクステリア含めても高級感はまるでなし。HSも同じようなもの。足回りはSAI以下という評判も。ただしこちら、内装の質感、緻密感は流石で、インパネを見るだけで満足感ある。ここは間違いなくレクサス。どちらも筆者の身内が購入したが、営業マンで選んだようなモノだ。

アコードハイブリッドが決定的に勝るのはエクステリア含む高級感。良い悪いじゃなくて全長が長いと高そうに見える。そして乗り心地など走りの質感。逆に決定的に劣るのは、総合的な静粛性。パワーユニットもロードノイズもタイヤの状態が一緒ならSAI/HSが断然静かだ。さらにHSならレクサスというブランド的な価値も付いてくる。

その他、デビュー時期が違うから当然の差もあるが、衝突防止関連の機能を選べるのはアコードハイブリッド。これからのトレンドになりそうなのでトヨタ陣営には今後に期待。ハイブリッドという動力源に関してはどっちも良さがあるし欠点もある。トヨタらしい魅力vsホンダらしい魅力の違いともいえる。

試乗してわかった意外なポイントはユーザビリティの部分。エアコンなんだけど、SAIはマルチで、画面を切り替えないと操作出来ず(AUTOスイッチだけはステアリングにある)。アコードは普通にスイッチが並ぶからわかりやすい。

SAIは2013年にビッグマイナーチェンジを行い、内外装のイメージが大きく変化。実質的な価格も大きく上がったが、上級ミディアムセダンとしての魅力を、オリジナリティと装備充実という点で高めている。

ボディデザインは前後のデザイン変更により、いかにもな社用車らしさは薄れ、色気を感じさせる主張の強いタイプへ。
内装はスイッチを隠す方向から表に整列させる方向に変わり、緻密さや多機能さをアピールし、高級を連想させるデザインへ変化。方向性は180度変わったような感じだ。

上記のような”色気”に関する部分は、大逆転でアコードハイブリッドを上回った。一方で乗り味に関しては動かないショックアブソーバーによりギスギスし、ハンドル握っても訴えてくるものはない。この辺りは変わらずアコードハイブリッドの圧勝。

なお、エアコン操作に関してはステアリングスイッチと助手席ドアトリムに温度調整スイッチが配置され、それで可能に。

参考:SAI(初期型・1回目のマイナー後)試乗レポート

参考:SAI(ビッグマイナー後)試乗レポート

マツダのアテンザ(ディーゼル)もライバル?

ここ最近、アコード最大のライバルといえば、やっぱりマツダ・アテンザ。今回はクルマのキャラクターがまるっきり違ってしまったが、どちらも燃料代を安くするクルマという仲間に属すのが面白い。

パワーユニットはガソリンエンジン+モーターというアコードハイブリッドに対してアテンザは軽油で走るディーゼルエンジン。燃費の期待値から純粋に燃料代で考えればアコードハイブリッドの方が安いだろうけど、車両価格はアテンザの方が安い。

3代目アテンザは相変わらず欧州車的な乗り味を持つ。ゆったり感のアコードに対してキビキビ感さえあるのがアテンザ。アテンザの乗り心地は猛烈に悪いが、総合すればどっちが良い悪いではなくキャラクターが全く異なるわけで、アコードが柔らかすぎとなれば多少の妥協の上でアテンザを選ぶのも決して悪い訳じゃない。

比較すると、アコードハイブリッドが決定的に勝るのは静粛性の高さ、乗り心地の良さ、内装のデザインと質感。そしてリアシートの快適性。逆に決定的に劣るのは、エクステリアの個性、優雅さ、アピール力。アテンザなら極上に鮮やかなレッドのボディカラーでさえ似合ってしまう。

アテンザは自然な運転感覚で運転しやすいという魅力があり、ハンドル切って自然に曲がれるから疲れも少ない。ただしあの乗り心地は厳しく、路面の悪いワインディングや首都高の継ぎ目はきつすぎる。
ディーゼルエンジンは筆者ヒラリーが試乗したクルマでは終始ヒュルヒュルうるさかった。またパワー感というかエンジンの回り方はガソリンエンジンのようで好ましいが、決して4000ccクラスの加速力や快感があるわけではなかった。8気筒4000ccエンジンに近い感触といえば日産リーフの方が衝撃を受けた。

素晴らしいのはマツダの6AT。スムーズでありつつレスポンスよし。ほどよいダイレクト感もあって運転しやすい。変速プログラムに関しては気になるがこれから改善されていくでしょう。
マツダの6AT、これはより価格の安いCX-5の方が恩恵を感じる。

彼女を選ぶ感覚で簡単比較!

ということでわかりやすい簡単比較。どの子が好み??

  • 顔面厚化粧でスタイル悪い、しかし全科目で優等生なアコードハイブリッド。
  • 甘やかされて育った良家のお嬢様。ブヨヨンだけど人当たり良く感じ良い。ピアノなら一等賞のSAI/HS250h。
  • 容姿端麗、美しい上に明るい性格、でも思いっきりバカじゃなくて少しは賢いアテンザ。

 


比較・評価総合と参考燃費

本田技研都市部にお住まいでそんなに速度を出すこともなければ、試乗せずにアコードハイブリッドを購入しても大きな不満は無いと思う。ソフトタッチなセダンをお探しの方も同様。お値段だってカムリやSAIを考えれば妥当な価格だと思う。残念なのはホンダ&アコードのブランドイメージくらい?

逆に同じ都市部にお住まいでも、首都高環状線を夜間に走るとか、ハイペースで通勤するとか、地方のクネクネ道を走って通勤するとか、そんな場合は乗員もドライバー1人だろうし、欧州車的セダンを考えても良いんじゃないかと。
ハイブリッドに惹かれるならクラウンハイブリッドとかIS300hとか、最近では走行に関する質感も重視されたセダンがいろいろある。ボディサイズは圧倒的に小さく乗り心地も厳しいがレクサスCT200hなら同価格帯で実用性一辺倒でない”何か”が手に入る。

この価格帯になればどのクルマも一定の個性があるから楽しい。アコードハイブリッドもしかり

燃費に関して

燃費に関して、ハイブリッドなら誰が乗ってもそれなりの燃費性能を発揮し、また技術が上がればどんどん燃費が上がる。今回、同じルートでドライバーを変えて2周してみた。
条件としてはバッテリーの残量が残り3目盛りと少なめ。そして車両は走行400キロという新車。条件悪いです。結果は、1回目は車載燃費計で16.3キロ。2回目は同じく車載燃費計で20.5キロ。

参考までにトヨタSAIは、同じような道を走って現在24キロ台をキープ。しかし新車時は17キロくらいだった。SAIは1年落ちで走行距離30000キロ。だから条件が良くなればもっともっと燃費は伸びるハズ。車載燃費計の誤差はわかりません。

ホンダ アコードハイブリッド

本田技研

accord hybrid
 (アコードハイブリッド)

  • テストグレード:“LX”
  • 年式:2013年モデル
  • 型式:CR6
  • 新車時価格:365万円

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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ちょっと残念な操作感のシフトセレクター。前に蓋付きの灰皿。後に押し心地良しのEVモードスイッチ。


開放感+華やかさ。けっして高級じゃないけれど絶壁なだけのインパネよりデザイン性を感じる。


ナビは画面大きめ。もちろんインターナビ。オーディオ&エアコンは別に操作できる!


トランクスペースは奥行きが短い。バッテリーが入っているからだろうけど使い方次第では納得いかない。トランクリッドのヒンジも邪魔。
ゴルフバックは普通に入れれば1個。
そして底の部分(中央部)がプカプカ。ここはアンダートレイのフタなんだけど、心理的に軽いモノしか置けない。

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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