アコード-セダン自動車比較P2・比較総評とアフターパーツ

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乗り心地や燃費、エンジン質感評価・間違いいっぱいの自動車選び
 

(2012年記事 ホンダ アコードセダン
著:ヒラリー男爵)

本田技研
  • グレード:“TLアドバンスP”
  • 型式:CU1
  • 車両価格:270万円
  • デビュー年:-

アコード(CU系)・試乗インプレ「2」

今回の辛口比較・評価評論の試乗ターゲット車は、CU系アコードセダン、2000ccモデル。グレードはTLアドバンスパッケージ。前ページからの続きになります。

当ページは2ページ目です。「比較総評とアフターパーツに関する話題」などを掲載中。

※当サイトは辛口の試乗評価が特徴です。評論家が口に出来ないような点を強調して記載しています。


  1. 分割page - アコード試乗「1-1」・試乗詳細レポート
  2. このpage - アコード試乗「1-2」・車高調の話題や比較総評

ドライビングフィールは?

コーナーリングフィール、普通に走っている分にはロール感少なく、やはりトレッドの広いクルマは神経使わずに走れるといった印象。サスペンションも固いから姿勢変化なんて考えなくて走れちゃう。

日常レベルなら速度を落とさないでハンドルだけ切って曲がっても、極端な不快感はありません。ずぼらに走るならこれくらいの方が快適だし、リアサスが固いととっちらかりにくいという安心感もある。

ステアリングはとにかく重い。普通のセダンとしては欠点と言えるほど重め。感覚で比較すれば、トヨタの逆輸入車アベンシスより重めです。
今回のアコードは全体的にゆったり乗るような作りではないため、こういった味付けが最適なのかもしれませんが、別にマニュアルミッションのスポーティ車に乗っているわけではありません。

仮にスポーツ走行するならもっともっと大きいエンジンが必要です。クルマを走らせる楽しみ、単純なフル加速フルブレーキで楽しくないとダメだと思います。刺激かフィールかイメージか。
スポーツっていっても、高い速度のまま走るだけじゃ楽しみは半分以下。

また、ハンドルが重いからといって直進性が良いかどうかは無関係。本来中立部分は軽いのが自然。アコードが特別、直進性に優れている感じはありませんでした。単純にリアサスが固いから普通に走れるだけ、そんな印象。

日常での通勤でこのアコードを走らせるなら実用エンジンしかも2000ccクラスでいつも全開ガンガン走るのは、日本人が求める250万円以上のセダンとはイメージが異なっているんじゃない?余力のあるパワーを5分目まで使って飛ばすのが好まれます(勝手な個人調べ)。そうです。エンジン回転は2000回転以下キープが鉄則。巡航中は1800回転厳守。
涼しい顔して何事もないようにフワーと加速し余裕を持って巡航。必要なのはボディ重量の割に余裕のある排気量ですね。ピン!と来たらそんなクルマをぜひ。いや余裕がある人には当てはまりませんが。

アクセルペダル&ブレーキペダル

ブレーキタッチは重めでフィーリング良し。へにゃへにゃではありません。アクセルペダルは「オルガン式」で踏み直す時も自然。

ホンダ車のアクセルペダルはストローク量が多く感じますが、オルガン式ペダルなら全閉〜全開までいたって自然な足の動きとなります。これになれると「つり下げ式ペダル」は嫌になります。素早くパタパタしたい時、そんな時は別ね。

操作系、あっちもこっちも統一感あり

ハンドル重くてペダルも固くて、シートは固くてサスも固い。極端にいえば全部が重くて固い。そうです。細かい事を気にしなければアコードの操作系はみな同じようなイメージでまとまっています。
この操作系って、すべて違和感なく操作できたら良いと思いませんか?「多少の欠点は乗りこなしでカバーする」というなら脳内イメージと直結する部分は多いほどいい。「慣れればどうってことない」なんて、可愛くて可愛くて仕方がない子だけにしましょう。

※ブレーキのペダル剛性だけ少し軽めに感じる。

ついでにこの部分、重くて固くて統一という点を違う視点から見れば、あちこち重ったるく、クルマを運転するのがだるいという印象もある。なんというか、車庫から出すくらいなら自転車でいっちゃえ(笑)みたいな。
如何にもちょっと前の欧州車のようなカチコチ感とか、大柄かつ見切りの悪いボディデザインとか、真っ黒なインパネとか、多少なりともサポートが貼りだしたシートとか。さらにはハンドルの最大切れ角とか。。。同じ欧州車でもフランス車とかイタリア車のテイスト&勝手なイメージとは違うよね。

マークXと比較すると

マークXセダンミドルクラスの国産セダンといえばやっぱり外せないのがトヨタ・マークX。アコードのベースグレードは価格的にもマークXの売れ筋グレードとバッティングします。

アコードとマークX、価格的にはライバル。しかしご存じのとおり違いは大きい。「4気筒+FF」のアコード、「6気筒+FR」のマークX。基本的な違いはココですが、それ以外にも違いは大きい2車。

  • エンジン質感・・・アコードのエンジンもいいが、多少なりとも振動やトルクの谷のような場所がある。マークXの6気筒はV6らしい荒さも感じるがそこは6気筒。やはり素晴らしい。低回転でジェントル、高回転でスポーティ。意外にも高回転でも静かなのはアコードのエンジン。
  • ミッション・・・アコードが5AT、マークXは6AT。質感はマークXの勝ち。スムーズで違和感を感じる場面なし。しかしどちらもCVTよりは断然いい。アコードにはパドルシフトスイッチが付く。
  • ハンドリング・・・アコードの方が素直でスポーティ、安定感もあって飛ばしても怖くない。ステアリングフィーリングも人工的では無くなってきている。マークXはステアリングを回した時の質感は高いが路面からのインフォメーション少なく、フィーリングの面でも負ける。コーナーの楽しみという点ではそれなり。
  • 内装・・・アコードは派手さはないが価格なりに立派。マークXは派手でわかりやすい。しかしスイッチの押し心地は悪いしシートも悪い。
  • 内装の立て付け・・・アコードは叩いてもガッチリ。細かい部分も良くできている。マークXはパコパコ。叩いてみるとよくわかる。いかにも日本車。走行距離が増すと音が出るかもしれない。
  • リアシート・・・アコードは極端に狭い。マークXは広い。

追記:内装をばらして

このアコードのオーナー、アコードの前はセルシオに乗っていたため、静粛性は大いに不満。というこで、納車後すぐにインパネ以外の内装をばらして、制振&吸音という作業に取りかかりました。

その際、足下カーペット下などには現在の主流である発泡スチロールが使われていたそうですが、インパネ奥や天井など、高級吸音材である「3Mのシンサレート」に似たものが使用されていました。多分コレ、シンサレート。

それから、5ナンバーのクルマと比較して、横幅のあるクルマだと様々な配線を通すのが断然ラクです。様々な場所に配線を通す部分があります。(特にホンダ車は余裕)。アコードももちろん。例えばオーディオでトランクにアンプを3枚などといった場合は、小さいクルマより各部に余裕があるクルマの方が、ラクでしょう。

追記2:車高調とアルミを購入、どう変わるか?

アルミホイールパーツの少ないCU型アコードセダン。改造したい場合にはかなり根気よくインターネット上を探し回る努力が必要。2400ccのタイプSなら多少パーツが販売されています。2000ccモデルについては有名どころからはほとんどパーツが出ていません。

とりあえずどんなクルマでも困る事はないアルミホイール。それからよくわからないメーカーの車高調を購入してみました。

アルミホイールを変えて何かかわった?

タイヤはダンロップのルマン(ルマン3)を選択。率直にいってCMされているほど静かではなかった。普通にミドルクラスのタイヤといった印象。良かったのは低扁平率だが乗り心地が悪くなったとは感じない。ステアリングは若干フィーリングが変わり、中立への反力が強くなった。
ダンロップ・ルマンお馴染みの特殊吸音スポンジは、ロードノイズやパターンノイズを吸収するわけじゃなくて、メインはパカンパカンと空気共鳴の音を低減するらしい。

快適性での違いと言えばタイヤサイズの変更により、若干でもタイヤ幅が増えた影響か、ロードノイズが大きくなった。

知名度の低い車高調を取り付けてみて

以下、準備中

アコードのインパネアコードのメーターパネル

アコード総評

CU系アコード、これはもう欧州車といっていいでしょう。乗った感じはそのまんま一昔前の欧州車のそれ。外車を買う感じで買って下さい。
価格的にはマークXやティアナなどもライバルですが、目指すベクトル(方向性)が違うみたい

例えれば通勤。朝はアコードでガンガン走りたい。アクセル全開で会社を目指す。夜は疲れた体でも苦にならない、ゆったりな日本風セダンで帰宅する。つまりマークXやティアナがいい。そんなイメージを持ちます。

どちらを優先するか?個人的には6気筒+FR+6ATでマークXがいいと思います。朝も夜もどちらもそこそこ快適。バランスがいい。全体的な品質感ではアコードもとてもがんばっていると思いますし、真面目に作られた良い部分もいっぱい。
それでも実用車以上の何かが求められるこのクラス。アコードのエンジンは実用車と同型式ですからカッコつきません。そんなこともあり、どうあがいてもレベルの差を感じてしまうかなと。アコードもマークXも、どちらも変わらぬ車両価格ですからね。わかりやすい魅力は周囲の人に良い評価されるのも簡単

またミニバンやSUVと比較すれば、実用4気筒エンジンで250万円超という車両価格も特別高すぎるわけではなく、気に入ったら何も気にせず買ってしまってもおかしくありません。
世の中のトレンドでいえば4気筒が望まれるトレンドです。エンジンの質感より、ほんの少しでも燃費が良い方が商品価値が高いのでしょう。となれば、次期型アコードでは徹底した燃費対策で4気筒エンジンの良さを生かしたモデルを期待します。

ホンダ アコード

本田技研

accord (アコード)セダン

  • テストグレード:“TLアドバンスP”
  • 型式:CU1
  • ミッション:5AT
  • 新車時価格:270万円

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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メーターの針は中央部が隠れています。


センターコンソール


ドリンクホルダーには蓋が付く。当たり前かもしれないけれど、やっぱり満足感高い。



出来のいいフロントシート。ランバーサポートがしっかりしています。サイズ大きめ、ホールド感もあり。


馴染みないメーカーの車高調が10万円を切って売っている。車高はこれくらい下がる。全高調整式、単筒式、減衰力調整付き。

辛口試乗レポートと合わせ、独断と偏見による5段階評価。同価格帯の車との相対的評価を掲載。

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