ジュリエッタ-19014試乗記P2・TCTやリアシート評価など

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(2012年記事 アルファ・ジュリエッタ
著:ヒラリー男爵)

アルファロメオ ジュリエッタ・試乗インプレ「2」

辛口比較・評価評論の試乗レポート、インプレッション。アルファロメオ(イタリア)のCセグメント「ジュリエッタ」。独特のデザインが大きな魅力のアッパーコンパクトです。車両価格は318〜388万円。スポーティテイストも備え、3ペダルMTモデルもラインナップ。前ページからの続きです。

当ページは2ページ目です。「3ペダルMTのクアドリフォリオ ヴェルデに試乗」などを掲載中。

アルファロメオ
  • グレード:2グレード試乗
  • 型式:94014
  • 車両価格:318万円&388万円
  • デビュー年:2012年2月
  1. 分割page - ジュリエッタ試乗「1-1」・スプリントと内装
  2. このpage - ジュリエッタ試乗「1-2」・クアドリフォリオ ヴェルデ
  3. 分割page - ジュリエッタ試乗「1-2」・リアシートやラゲッジ比較、総評
このページは簡単な試乗による簡単な試乗レポート、プチインプレッションです

試乗内容は限定的。第一印象重視でフレッシュな、より一般的な印象を言葉に出来るよう心がけています。

試乗:クアドリフォリオ ヴェルデ

昔ながらの3ペダルマニュアルも好きな筆者はMTモデルとなるトップグレード、「クアドリフォリオ ヴェルデ」にも試乗。長いから通称「クアドリ」とか

こちらは1700cc(言い方変えれば1800cc)+ターボ過給器というパワーユニットを持つスポーティグレードでもある。

エンジンについて

エンジンは2000回転程度という低回転からブーストがかかりトルクが盛り上がる。それでいて低圧縮ターボエンジンのような緩さは感じさせない。昔のアルファのような回してナンボといったエンジンではなく、極低回転を除きどこからでも加速できるエンジン。ギヤチェンジもサボれるし、それでいて実用エンジンとは全然違う色気だって味わえる

D.N.A.システムを「D」モードにすると、ブーストがオーバーシュートするような感覚で素早く立ち上がる。極端にハイレスポンスで慣れなければ違和感を感じるかもしない。トルクステア?そんなの普通だよって感じがイタリアなのか。筆者、アクセル踏み込みはギヤポジションと相談してからにしてますが、このお誘いこそ狂喜の色気かwww

絶対的な加速力という点でも、多くの人が満足できるだけの動力性能といって良さそうだ。何しろゴルフGTIの2000ccターボよりパワフルに感じ、レガシィのDITターボのような加速感。カタログ数値でもNA3000ccレベルを超える「34.7kg-m」というトルク値が表記。

アクセレーションに関してはなかなに個性的。ターボ車はエンジン回転数によってアクセルレスポンスが変わるのがデメリット。同じ踏み込み量でも回転が上がるとより踏んでいるような感じになる。踏んだ際の立ち上がりはオーバーシュート気味かと思うほど素早く、軽く踏んでもグワッと出て行く。

街中での使い勝手、極低速での扱いやすさは上々。ただゆっくり走るだけなら決して扱いにくくはないが、ガンガン行こうぜモードになればこれは刺激的。「もうちょっと調教してよ」って人と「こりゃすげー」って人と明確に別れそう。
走行モード切替スイッチも切り替えれば体感出来るだけの変化がある。

パワフルFFといえば切っても切れない間柄がトルクステア。晴天の日の試乗だが、路面がよければジュリエッタでは思ったほどのトルクステアは感じない。1速全開では電子制御デフが効いているのだろうし、2速では横滑り防止装置も効果を発揮してくれている可能性がある。(今回は手放しフル加速は試さず)。1速固定でハンドル切ってのアクセル全開なら多少スキール音は聞こえるが右に左にハンドル取られまくりではない。

サス、ブレーキ、ステアリングなど乗り味について

サスペンションはクアドリフォリオ ヴェルデ専用セッティングというハナシだが、それでも柔らかめ。ビックリすることは全然無し。スポーティグレードでこれだけリアシートに座れるというのは貴重。
ライバルと比較すれば、乗り心地的な質感という面ではゴルフGTIに劣り、もしかしたら荒れた道ではクルマがかわいそうだから減速するって方も居るかもしれない。それでもシート含め日本車的な柔らかさがあり、標準的な日本車よりも足回りが動いてくれるから、体に感じる衝撃は気にならないと感じられる方が多そう。

ブレーキは食いつきのよいタイプで強めに減速をしたいときに真価を発揮。キャリパーは赤く塗られブレンボ製4ポッドらしいからブランド好きにはたまらない。リリース時にエンストしないように気持ち早めにクラッチペダルを踏んだ方が安心。

そしてハンドリング。ステアフィールは軽め。普段乗りに最適なセッティングだろうが、緊急回避行動として、レーンチェンジや蛇行運転をすれば、コーナーリングフォースは強く立ち上がる。同じフィアットグループの「フィアット500」では街中でもアクセルとハンドルでタイヤをキーキー言わせて楽しめるが、もちろんそこまで次元が低いわけでない。
コーナーでハンドルをグッと切った際のリアスタビリティについては試していないが、なかなか刺激的な敏感さを味わえるかもしれないというハナシだ。ビックリした時には標準装備となる横滑り防止が効いてくれるハズ。

ペダル配置について

基本が左ハンドルの輸入車では、右ハンドルモデルになるとペダル配置が良くないというのは良く聞くハナシ。ジュリエッタでもちょうど右足正面くらいにアクセルペダルが来るような感じだ。しかしクラッチペダルを踏む3ペダルMTでは、2ペダルのモデルほど気にならない気もする。単純にペダルが小さいというのもある。

万全を期すなら、コクピットに座ったら何度か強くブレーキペダルを踏んで、信号待ちでもブレーキペダルを踏み直して、体を馴染ませれば少しは安心できる。


試乗の際には

このクアドリフォリオ ヴェルデを試乗するときの予備知識として、クラッチのつながり方に特徴があるという点を覚えておいた方が良いかもしれない。けっこう奥の方で半クラッチ〜繋がる感触だ。ダイレクト感というよりも商用車的。あ、チューニングカーの強化クラッチのような感じかな。

またギヤチェンジのフィーリングに神経を向けていると、ワイパーとウインカーを間違えるかも。右ハンドルの外車でもレバー位置は逆。ドライバーから向かって左側がウインカーレバー。外車のMTというのはなかなか試乗できないので、ジュリエッタ試乗時に私、お恥ずかしながら何度か間違えてしまいました。
普段は欧州車と国産車をちょくちょく乗り換えても全然間違えないのだけれど。。。マルチタスクならぬシングルタスクというヤツですね。

日本車との違い

一言でいえば、欧州車の中でイタリア車は日本車に近い感じがします。それは走れば実感できる面もあるし、ココは営業マンも熱く語っていました。人気のドイツ車に対応するセールストークかもしれないが

乗り味については柔らかめのサス設定など、ドイツ車と比較すればイタリア車の方が日本車に近いと思います。イタリアの道路事情は意外にも日本と近い部分があるらしく、例えば道幅は狭め、でも大都市には大型車が多く、舗装は波打った舗装とかボコボコしてる部分が多いらしい。
クルマは道が作るというコトワザを借りれば、イタリア車が日本車に近いと感じるのはあながち間違いではなさそう。荒れた舗装路、道幅が狭い市街地、そこで快適にぶっ飛ばせる(走れる)性能が重視されているのが実感できる。

そのほかでは日本とヨーロッパの違いと言えば、気候の違いが挙げられる。日本の夏は暑くて長い。いや最近はヨーロッパの暑さもかなりのものだが。ということでエアコンについて、夏場のクーラーの効き具合をチェックすれば、8月という真夏でも特別問題はなかった。ただし走行後のボンネットを開ければ、エンジンルームはかなりチンチン。消耗品の寿命が長いことを祈ります。

冬場の暖房という面では、ジュリエッタでは未チェックながら、ヨーロッパ車全般でかなり効きが早い。クルマによってはものの1分で暖かい風を感じることもできたり。ということであまり問題ないことを予想させて頂きます。

アルファ ジュリエッタ

アルファロメオ

Giulietta (ジュリエッタ)

試乗モデル1 スプリント

  • グレード1:”スプリント”
  • ミッション:2ペダルMT
  • 車重:1400kg
  • 価格:318万円

試乗モデル2 クアドリ

  • グレード2:”クアドリフォリオ ヴェルデ”
  • ミッション:3ペダルMT
  • 車重:1440kg
  • 価格:388万円

当記事は「ヒラリー」がお届けします
ヒラリー男爵

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スイッチのレイアウトに特徴有り。


ETC車載器にもアルファロメオのロゴが!価格は未確認。三菱製とのこと。



オプションで用意される純正エアロ。欧州のスポーティハッチの雰囲気。


質感はまずまず。扱いやすさ、アクセレーションは刺激的。クアドリフォリオ ヴェルデのパワーユニット。

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