ダイハツ・ウェイク/軽自動車インプレ

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(2017年記事 ダイハツ ウェイク
著:桃花&ヒラリー男爵)

ウェイク・試乗インプレッション「1」

間違いいっぱいの自動車選び。当ページの自動車比較・試乗レポートはダイハツ「ウェイク・LA700S」。2017年式のグレード「L SA2」。ボディ全高も乗り味も、そして価格もハイト軽ワゴンの親分的存在なのが特徴。

ウェイク・コクピット1ウェイク・コクピット2
ダイハツ
  • グレード:“L SA2”
  • 型式:LA700S
  • 車両価格:155万円
  • デビュー年:2014年11月〜
  1. このpage - ウェイク試乗「1-1」・試乗詳細レポート
  2. 分割page - ウェイク試乗「1-2」・内装(フロントパート)と乗り心地など走行感覚
  3. 分割page - ウェイク試乗「1-3」・内装(リアシート)とラゲッジ、評価総合

※内容は辛口評価です。試乗して購入の際のチェックポイントとしてお役に立てれば幸いです。

試乗車と概要

ウェイク・メーター周辺の内装

スペース系軽自動車の親分的存在がこのウェイク。人気のハイト軽ワゴンの中でも特に背が高く、また大きく見せる直線的ボディデザインにより強調されるサイズ感。そして上級志向の走行感覚も含め、まさに親分。

イメージはオモチャ感覚というか遊びのお供。カーキやグリーンのようなボディカラーをアピールし、骨太な道具を連想させるボディデザインは、まるで軍用をイメージをしたみたい。そんな世界観はさりげなくスズキのハスラーにも通じる部分だ。
一方でこの特に高い全高は、無駄と思えるほどの高さ。この”無駄”もまた遊び感覚には必要な要素だろうから、道具的な面からも内容的な面からも、趣味性を感じさせてくれる

ハスラーより実用的でいながら、もしかしたらハスラー以上に遊び感覚の強い軽自動車かもしれないね。

試乗車概要

ボディ斜め後ろ試乗したのは2017年式ウェイク。グレードは「L・SA2」。ちょうど中間のグレードで、エンジンはターボ過給無しのNAエンジン。

車両価格は155万円。最もベーシックな「D」というグレードからみれば、価格は20万円上昇し、両側スライドドアやスマートキー、アルミホイールが標準装備される。LEDやディスチャージといった明るいヘッドライトや、走行感覚に繋がる本革巻きステアリングは省かれる。
試乗したウェイクのオドメーターが示す走行距離は約3000km。サスペンションなど馴染んできてもっとも美味しいところだと思う。

ボディサイズは3395×1475×1835mm。車重1000kg。 今回は都合から複数回にわけ、大人1名乗車と大人2名乗車で試乗しました。

クルマのキャラクターを端的に

ボディ斜め前先立って述べたウェイクの、ある種の無駄から連想させる遊び感覚の強さ。何も背が高いのが特徴ではなくて、この無駄こそウェイクの特徴だと思う。
そして背の高さだけじゃなく、価格も立派だし走行感覚も立派。立派という文字を無駄に置き換えても間違いじゃないだろう。そんな軽自動車がウェイク。つまりウェイクは高級軽自動車ってことね。

乗り味は上級車志向。中でもハンドルを回す感触はコンパクトカーに近づく方向性。軽自動車らしさからくる走りやすさを感じない反面、それよりも落ち着いて運転できて、安っぽさもない。実際に曲がる時の挙動だってタントより安心感高い(タントの方が全高低い)。
ウェイクとタントで乗り心地に関する評価を総合すれば、ウェイクが勝る。なので走りやすさも乗り心地もウェイクの勝ち。ウェイクはタント以上の高級軽自動車として、頑張って仕上げられたんじゃないかな。見た目じゃわからないものです。
というよりタントどころか、かなり背の低いミラココアと比較したって、ウェイクは安定からの俊敏性、乗り心地も上質。厳しいのは体感的な加速力くらい。

ネガティブな部分としては動力性能が非力。非力だからこそガサツな面が目立つ。故にターボ付きエンジンが欲しくなる。するとご予算は200万円コースに。

運転席ココまで必要か?と問えば答えはタントとの販売台数を見ればわかる。売れてるのはタントだから、多くのユーザーはここまで必要としていないというのが想像できる。

タントならターボ無しでもという事なら価格差はデカイ。しかしタントでもカスタム系ターボ付きグレードを選択すれば、ウェイクとの価格差は大きくない。なので食わず嫌いだったらもったいないと思いました。

試乗:エンジンと加速感

エンジンルーム1エンジンルーム2

ウェイクのエンジンは「KF型」と呼ばれる、ダイハツ軽自動車で一般的なエンジン。

ムーブやタントなど同世代他車と変わらなず、ウェイクだけ特別なエンジンが搭載されているわけじゃない。ボディが大きく重くなったといってもエンジンは一緒。交通の流れを考えれば非力と評価するユーザーが多いだろうと想像できる。

軽自動車の親分みたいなウェイクで、最も厳しい部分はこの、加速力と加速中の質感の悪さ。ここだけは親分らしくない。以下、試乗感はNAエンジン(ターボ無し)のウェイク。

加速力

ウェイクの車重(カタログ値)は1000kg。軽量なムーブと比較すれば200kg近く重く、重量級と言われるタントと比較しても60kgほど重い。言葉を変えると、ムーブなら4人乗車、タントなら2人乗車という感覚だ。

乗車人数が増えると加速力は変わるのか?これはエンジンが小さいクルマほど違いがわかりやすい。だから軽自動車の場合は違いを感じやすい。いつもよりアクセルペダルを踏み込む量が大きくなったり、全開時の加速力も落ちる。そしてそれは、停止からの発進時に目立つ

ウェイクを運転して感じるのは、停止から40km/h辺りの非力さ。ストップ&ゴーが繰り返される市街地の幹線道路などが苦手で、回りに合わせての加速は大変だ。余裕がないから一瞬たりとも気が抜けず。どれくらい余裕がないかといわれれば、アクセルペダルを5割ほど踏んでの加速では、周囲に迷惑を掛けてしまうと感じるくらい。
実際の運転中は、停止からクルマが動き始めたらアクセル全開、40km/hに達する辺りでアクセルを緩めるような乗り方になった。

非力といっても、巡航レベルまで速度が上がってしまえば普通に走る。再加速ならそこまで困らなかった。この傾向はウェイクに2名乗車しても一緒。だから勢い良くストップ&ゴーが繰り返されるような道を走行しなければ、実用上の問題は大きくないと思える。
近所の渋滞とか、いつもマイペースで走れる田舎道とか、そうした場所なら不満は小さいんじゃないのかな。

ライバル車と比較した場合には、ウェイクの絶対的な”加速力”というより”加速感”の悪さが目立つ。後述するCVTのセッティングや、着座位置が高い関係からの速度感の低さ。そんなところから”クルマが重いね”と感じやすい。

音や振動など質感

ペダルレイアウトウェイクに限ったことじゃないんだけど、ダイハツのエンジンは特にガラガラとした音が目立つ。それから軽自動車全般で振動が目立つわけで、質感という言葉で評価すればどうしても低くなってしまう。というのが前置きで、ウェイクはアクセルを大きく開けての加速頻度が高いから、この質感の低さが目立ってしまう。

エンジンに頑張ってと負荷を掛けているのにクルマが進まなければ、不快な部分が目立つというわけ。ウェイクが特別、振動が多かったりするわけではなく、寧ろ巡航中など立派に感じる時もある。

こうした質感という部分でも、ターボ付きエンジンにメリットがある。ターボが付くと低回転の領域で大きくパワーアップ。セッティングの違いもあってこれが、余裕とか質感高い走りに繋がる。こと軽自動車においては、早く加速するためではなく高い質感のためにターボ付きエンジンを選択するのも全然ありだと思う。

CVTの印象

シフトセレクターCVT(ミッション)がどんな変速プログラムがされているかによって、同じようなエンジンでも加速感は大きく異なってくる。ウェイクの場合は、非常におっとりしたラグジュアリーな変速プラス、速度上昇に合わせて回転を上昇していくタイプ。

ダイハツのCVTといえば、適度に回転上昇を優先させ、変速しながら加速していくようなイメージだったけど、ウェイクのCVTはごく低い回転数から盛り上がりなく加速していくように感じられる。有段ミッションに例えれば2速固定で発進していく感じ
そういう風にセッティングされたのか、もしかしたら加速力が低いからそう感じられるのか、いづれにしてもエンジン回転上昇と合わせて速度が上がっていく感じは落ち着ける。ちょっと踏んだだけでピコンと回転数が高められるタイプより、疲労感も少なく好ましい。

一方で、こうしたセッティングは加速力悪く感じられるのも事実。ウェイクの出だしはとっても”重い”。CVTが持つメリットを活かすにしても、効率よく加速できる領域をどんどん使ってくれる方がきっと良い。

こんな感じでウェイクのCVTはなかなかに上級志向。エンジン回転数が頻繁に上下しない方だし、CVTに起因するであろうノイズも、目立つ場面は多くない。試乗中、素早い変速に不快感を感じることもなかった。加速力が求められない場所で使用するなら、良さを十分感じられると思う。

ウェイク・メーターウェイク・インパネ助手席側

タントやムーブとボディサイズ比較

フロントグリル軽自動車の全長と全幅は、規格で定められた最大値になるのが一般的だから、基本どれも横並び。ムーブだってウェイクだって全長3395mm全幅1475mmで揃う。

ウェイクが大きいのは全高。端的に言ってムーブより20cm高く、タントより8cm高い。ウェイクは全長全幅が同じで、さらにホイールベースまで同じ(2455mm)。それでいてパッと見でわかるだけ全高が高い。さらには乗員の着座位置だって高く、これは揺すられやすさに直結。そんなウェイクは素人が普通に考えただけでも、大変不利な要素ばかりなのは想像できる。

でもこんなウェイクがもっと背の低いミラ系よりも走りやすく仕上げられているのにはビックリ。ウェイクの方が機敏かつ落ち着きあって不安感少ない。どう見てもバランス悪そうなウェイクだからして、技術者の素晴らしい気合いと努力で仕上げられたのかもしれない。なので、見た目やイメージで判断したら、ちょっとウェイクが可愛そう

ダイハツ ウェイク

ダイハツ

wake (ウェイク)

  • 年式:2017年式
  • 車両型式:LA700S
  • 試乗グレード:“L SA2”
  • ミッション:CVT
  • 新車時価格:155万円

エンジン概要

  • 排気量:660cc
  • エンジン型式:3気筒KF型

その他概要

  • 新車時価格帯:135万円〜
  • 発売時期:2014年11月〜
  • ボディサイズ:3395×1475×1835mm
  • 車両重量:1000kg
  • ホイールベース:2455mm

車両型式

  • LA700S - 標準
  • LA710S - 4WD
当記事は「ヒラリー」と「桃花」がお届けさせて頂きます。
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ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価

負荷が高い部分を多用せざるをえなく、それによりガサツな質感が目立つ。

駆動系質感 5段階評価

CVTは今風なセッティングで乗りやすい。ただもう少し加速重視に振って欲しい。

足回り質感 5段階評価

快適な部分がある反面、ガチャガチャ感とタイヤのザラザラが目立つ。

内装質感 5段階評価

意外と使いにくいデザインと、乗り心地が犠牲にされたリアシート。

外装の質感 5段階評価

質感というよりホビー的な感覚強く、ボリューム感が優先的。

快適性 5段階評価

状態の良い路面では納得の快適性。ただリアシートは苦しい。

お買い得度 5段階評価

高価だがハンドリングなど納得できる部分を備える。





給油口を開けるレバーはペダルの上辺り。ボンネットを開けるレバーはペダルの右側。


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