ダイハツ・タントカスタムP2/乗り心地や走行感覚

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(2017年記事 ダイハツ タントカスタム
著:桃花&ヒラリー男爵)

タント(カスタム)・試乗インプレ「2」

間違いいっぱいの自動車選び。ココでご紹介している自動車比較・試乗レポートはダイハツ「タント・LA600S」。2016年式でグレード「カスタムRS・SA3」ターボエンジン搭載車。購入意欲に直結する立派さと若々しさ。走行性能や乗り心地ではなく、本能で選びたくなるカスタム系。タントの上級グレードです。

当ページは2ページ目です。「乗り心地など快適性とドライビングフィール」などを掲載中。

タントカスタム・・コクピット1タントカスタム・・コクピット2
ダイハツ
  • グレード:“ターボRS SA3”
  • 型式:LA600S
  • 車両価格:170万円
  • デビュー年:2013年10月〜

※内容は辛口評価です。試乗して購入の際のチェックポイントとしてお役に立てれば幸いです。

  1. 分割page - タントカスタム試乗「1-1」・試乗詳細レポート
  2. このpage - タントカスタム試乗「1-2」・乗り心地など快適性とドライビングフィール
  3. 分割page - タントカスタム試乗「1-3」・インパネとリアシート、内装
  4. 分割page - タントカスタム試乗「1-4」・ラゲッジスペースと燃費、総評

ページ内の一部画像はクリックで拡大します(ページ右の横長画像など)。

試乗:ドライビング感覚

タントカスタム走行中

イメージ良し!エンジンとCVTはそこそこ良し!そんなタントカスタムの弱点は乗り心地とハンドリングのバランス。これを足して2で割った印象はちょっと低い。

今回は田舎道を多く試乗してきたので、コーナー多め、舗装の古い道路も多め、周囲は比較的静かというコース。市街地メインより燃費は伸びやすいコースであるのと、クルマの長所短所は分かりやすい。以前ベーシックなタントに試乗したのと同じようなコースです。

ドライビングフィール

運転席最初に、運転席に座った時のコーナーリングやハンドリングに関する印象について。

ハンドルはパーキングレベルで軽く、通常走行レベルになるとガシッと重くなる。何km/hくらいにスイッチがあるのかは気にしなかったが、駐車場から路上に出ればすぐといった感じでハンドルの操舵力が重くなる。

低速時に軽いのは現実的な小回り性能がアップして好ましい。また高速時に重くなるのは現実的な安定感が増して好ましい。とっても理にかなってるようだけど、ハンドルの回し心地だけで乗りやすさが決まるわけじゃない。

”重くなる”の内訳としては、中立から指1本くらいまでは抜けていて、なかなか自然なフィールを作り出しているものの、クルマの動きなどトータルで考えると運転しやすいとはいえず
サスペンション固めで、ハンドルは重く、クルマの反応はもっさり。落ち着いた挙動が好きな筆者でも、それは統一された操作感あってこその好み。結局試乗中は最後まで”いいね”と思える事はなかった。

横幅狭い軽自動車はコーナーで取れるラインに自由度高い。だからこそグラつきやすい車体でも滑らかに走れる事もあるだけに残念。

それからもう一つ。このターボエンジン搭載車ではアクセル操作に対するピッチングが大きかった。ピッチングとは前後方向の揺れ。軽い加速からでもアクセルOffでフロントが素早く沈む。これをドライバーに伝えてくれることは良いことだし、ハイトなボディ形状を考えれば仕方ない部分もあるだろう。それでも日常域から動きすぎるのは疲労に繋がる。

走りやすさとか乗り心地とのバランスでいえば、以前試乗したベーシックなタント(NAエンジン搭載車)の方が印象良かった

もちろん、交通の流れに沿って走るだけなら、ちょっとハイペースな流れでも問題ない。極端にハンドルの効きが悪くなるわけじゃないし、速度コーナー外側の路面が凸凹していてもヤバイと感じる場面はそんなに多くないだろう。だかあら丁寧な操作を続けている限り、何かに不安を感じるわけじゃない。
より具体的に言及すれば、スズキやホンダで足回りが同じように固いクルマと比較すると、質が悪いとか走りにくいということになる。

乗り心地ガマンするなら、走りやすさがほしいよね!ってこと。

直進安定性に不満あり

フロントタイヤ2代目タントと比較すればこの3代目タント、直進安定性は良くなった。2代目は4人乗車すると神経を使う場面がしばしば。3代目カスタムターボは走行中ハンドルが重たくなるなども含め、走りやすくはなっている。

それでも残念ながら安定性が高いとはいえず。具体的にみると、最も分かりやすいのが風による影響。実際にふらつくほどでなくても乗員には反応として帰ってくる。その次は路面の微小な傾きによる影響。走行中ハンドルが片方だけ重くなったり、逆に軽くなったりを繰り返す。
さらにはローキャスター的なステアリング戻し方向の軽さ。

リアサスとはいっても軽自動車の直進安定性、車内スペースと秤にかけて犠牲にされているとすれば、それは仕方ないこと。”狭くて高品質”よりは”広くて大味”な方が好まれるのは当然。
気になるようなら同じ予算で買えるコンパクトカーという選択肢があります。

以前試乗したベーシックなタントと比較

タントXこのタント・カスタムRSターボのサスペンションは固く、ベーシックなタントと比較すればロール剛性は高い。ベーシックなタントはタイトコーナーでがんばると、フロントがベタッとロールしちゃうからね。体感的にはインパネが30度傾く感じ。

フロントだけ大きくロールするというのはよくあるパターン。総合して走りやすければ問題でもなんでもない。ただこうしたセッティングだと素早い動作を受け付けてくれないというか不安定になりやすいのでドライバーが控える事になる。
そこで、ハンドルをガシガシ切りたければ、前後左右の動きが抑えられた固いサスペンションが向いているという事に。

同乗していても、スパスパとハンドルを切るドライバーの場合は、サスペンション固い方が安心感を感じるもの。ヨーの立ち上がりがより早くなって動きが急になるというのもあるんだけど、まぁそんなものじゃないかと。

乗り心地とハンドリングのバランス、もしくは総合点。これを考えるとベーシックなタントに分があると思う。ただ、4人乗車で挙動が大きくなりがちな時はカスタムターボが上という可能性はある。
ドライバー1人乗車に限定し他車も合わせて比較すれば、ムーブ辺りだと同じ軽自動車でも総合点高い。

参考:ムーブ(LA150S)試乗レポート / ベーシックなタント・2代目改変の3代目レポ

試乗:快適性

タイヤタント・カスタムRSターボ最大の弱点なのは乗り心地。フロントシートもリアシートもどこに座っても褒められたものではない上に、スズキみたいな「ハンドリング優先」みたいな良さがなければ、ホンダみたいな「固いけど質は良い」みたいな質感もない。

タントの魅力に惹かれた!といえば乗り心地なんて気にしないで指名買いでOK。逆にもし迷っているのなら、N-BOXあたりを見てみると良いよ、という感じ。

フロントシートの乗り心地

フロントシートフロントサスペンションの動きは良い。サスペンションダンパーの質感だけ見れば、一般的なコンパクトカーと同等以上の質感を感じるほど。

それでもやっぱり、サスが立派なだけでは、乗り心地は良くならないのだろう。動いてくれているのはわかるんだけど、ガタガタブルブルが大きく伝わってくる。ほんとブルブルは大きいしその際の音だって安っぽく響く。

後述するリアサスからの乗り心地と比較すれば、はっきりフロントサスの方が良い仕事している。するとフロントシートに座っていれば問題なさそうなものだけど、こと軽自動車ではリアからの振動衝撃もきっちり伝わってくる。結果、フロントシートだから乗り心地が良いとかはならず。段差での音はリアシートより小さいんだけどね。

なお静粛性に関しては、フロントシートでの静粛性はまずまず良好。ターボ付きエンジンはNAエンジンより静かに感じる音質で、同じ回転数で走行しても静かというのが効いている。

リアシートの乗り心地

リアシートリアシートはサスが突っ張っちゃって、如何にも国産車の固められたサスペンションという表現がピッタリ。リアシートに座っていればサスペンション動いてないんじゃないの?に近い感覚。

車体がコンパクトな車種は乗り心地が不利になるといわれるけれど、それが分かりやすいのはリアシート。フロントシートに座っている時以上に、ガタガタブルブルが強い。もうね、”フロアが”、”シートバックが”とかじゃなくて、あちこちからくる。

ミドルサイズ以下のクラスで、フロントよりリアの方が乗り心地が良い車種って、実はそんなに多くない。それからタントの名誉のために付け加えさせて頂くと、ガタガタ緩さがある方が、一発の衝撃は強くなかったりと感じる。カチン!と硬質なアタリになるモデルの方が立派な反面、一発の衝撃は強いと感じる事がある。

ドラポジと運転席の着座感覚

今回タントカスタムを試乗して、ドラポジについて一つ学ばせていただきました。それは、上半身厚着していれば、「軽自動車でもポジションが取りやすい」という事。

筆者は通常、足を合わせてから上半身を合わす。すると今までに運転した事ある軽自動車では、背もたれを不自然なほど起こさないと、ハンドルが遠くなる(カプチーノなど一部を除く)。このタントカスタムでもハンドルが遠いのは遠いのだけど、厚着してほんの少し緩めに腰掛ければ、意外といけたという事実。

またこの試乗車にはステアリングチルトとシートリフターが付いていなかった。そのおかげでシートを下げ過ぎにしなかったのもあるかもしれない。平均的な体型なら逆にいいのかもね。

着座感覚としてはN-BOXよりはシート位置が低め。座るとウエストラインが低く、包まれ感より開放感重視なのがわかる。インパネも低く、それでいてワイド感強く、実際より相当にワイド感強い。ミドルクラスミニバンみたいなインパネデザインにより、大きいクルマに乗っているような感覚は一番かと思うほど。それでいて外から見れば、グラスエリアが小さく見えるボディデザインはタントカスタムの大きな魅力だと感じた次第。

N-BOXに関していえば、シート位置はやや高めで、座った感じはタントより包まれ感があるタイプ。見るからにウエストラインが高いからイメージ通りだろう。
包まれ感強いN-BOXの方が高級感あるか?と考えれば筆者的にはそうとは思わず。タントカスタムの方が立派だ。スイッチの質感や化粧パネルの加飾などはN-BOXカスタムの方が立派だが、コンパクトカーの上級グレードみたいなインパネデザインが今ひとつ。このタントカスタムはミドルクラスミニバンみたいなイメージで魅力的に写った。全体的なデザインのほかにプラスティックパネルのシボ(模様)が立派だったり、とにかく”デカイ”と感じたメーターパネル。
開放的かつ立派なタントカスタムは運転席に座ったらイチコロwっていうくらいの凄さ。

体の大きなユーザーはギリギリかも

着座とシート位置1着座とシート位置2

高身長ドライバーへの対応はギリギリ。試乗せずに購入される場合はちょっとご注意を。

写真左は、身長172cmのドライバーがドライビングポジションを撮った時のシート位置。助手席側は一番後ろまで下げてある。けっこう後ろに寄っているように見えるが、シートレールのコマ数にして2ノッチか3ノッチの余裕はある。

写真右は、身長182cmのドライバーがドライビングポジションを撮った時のシート位置。同じく助手席側は一番後ろまで下げてある。運転席も正真正銘の一番に後ろに位置しているのがお分かりいただけると思う。

どちらも、カッコつけた緩いポジションじゃない。とってもマジメ〜なドラポジを取った際のシート位置。身長高い!足が長い!そんなドライバーは窮屈な運転しづらいポジションしか取れない可能性があることを頭の隅に置いておいて下さい。タントに限ったことじゃなくて軽自動車全般で同じような感じ。

タントカスタム・メーター夜間タントカスタム・メーター(昼)

アクセルペダルとブレーキペダル

ペダルレイアウトアクセルペダルは超がつくほど早開き。平たく言えば少し踏んだだけでガバッと出て行く。アクセルペダル開度10%くらいで普通に加速していく一方で、加速の開始は唐突ではない。マイルドに加速を初めいつの間にかターボが加給、一瞬の俊敏さより快適性を重視している感じだ。

もう一つのペダル、ブレーキペダルは違うフィーリングだった。手前で反応弱く、奥まで踏み込んでから減速が始まるタイプで、奥までのストロークも長い。効き始めはマイルドなのはせめてもの救い。新車に近い車両なのでメンテ不良ということもなく、元々こうしたセッティングだと思う。

マイルドに効き始める点ではアクセルもブレーキも一緒。ただ、手前で反応するアクセルペダルと、奥まで踏まないと反応しないブレーキペダルの組み合わせは操作性悪い。慣れるように努力するしかないですね。

ダイハツ タント(カスタム)

ダイハツ

tanto (タント)

  • 年式:2016年式
  • 車両型式:LA600S
  • 試乗グレード:“ターボRS SA3”
  • ミッション:CVT
  • 新車時価格:170万円

当記事は「ヒラリー」と「桃花」がお届けさせて頂きます。
ヒラリー男爵桃花

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