BMW116(初代)P2/エンジンやハンドリング性能

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(2014年記事 1series 116i
著:ヒラリー男爵)

BMW 116i・試乗インプレ「2」

間違いいっぱいの自動車選び、当ページ試乗車は、BMWの初代1シリーズ。グレードは1600ccの116i。モデルコードは「E87」。2代目よりスポーティ感が強いキャラクター。2010年式1シリーズの試乗レポート。

当ページは2ページ目です。「ミッション、ハンドリング、ドラポジ」などを掲載中。

初代1シリーズの内装1初代1シリーズの内装2
BMW
  • グレード:“標準”
  • 型式:UE16(E87)
  • 車両価格:299万円
  • デビュー年:2004年10月〜
  1. 分割page - 116i(E87)試乗「1-1」・試乗詳細レポート
  2. このpage - 116i(E87)試乗「1-2」・エンジンやミッション、ハンドリング
  3. 分割page - 116i(E87)試乗「1-3」・乗り心地や静粛性、装備関係
  4. 分割page - 116i(E87)試乗「1-4」・車内装備や参考データ

※内容は辛口評価です。試乗して購入の際のチェックポイントとしてお役に立てれば幸いです。

試乗:エンジン

エンジンルーム116iのエンジンは1600ccのNAで、カタログスペックは122ps&16.3kg。車重は1390kg。これにステップ方式の6ATが組み合わせられる。
スペックを見れば至って普通だし、試乗して体感出来る加速感もたいしたことはない。エンジン中回転まではCVTを採用している1300ccコンパクトカーのようで、プラスちょっと上が伸びるといった感じか。このあたり、ステップATを採用するアクセラの1500ccにも近い。

フィーリング面、こちらはほどほどに伸びやかな気持ちの良い印象。思いっきり高回転型ではないがレッドゾーンに近づくにつれ徐々に加速感が強くなる。アクセルOn、アクセルOffの際のフィールもターボ車のような空走感が少ない。さらに低回転をキープして走ろうとすれば、小排気量ターボ車より余裕があり、気難しさを感じない。最近の欧州車といえばターボ全盛期だが、NAらしい乗り味が好きな方にはやっぱり初代1シリーズを選択する価値がある。

エンジン音もしくはエンジンノイズと振動。最初は吸気音が響いてきたり、BMWのイメージもあり悪い印象がなかったが、ちょっと慣れれば普通に実用4気筒の音。またアイドリング時から多少なりとも振動が気になり、高回転でも振動が伝わってくる。3000回転キープは普通にラクでも4500回転キープは全く快適じゃない。
走行中は路面からの振動も手に伝わってくるし、打ち消しではなく合算。手がしびれることもある。エンジンマウントゴムが固めとはいっても、質感に過度の期待をすると残念な評価に。

絶対的な加速力、市街地でも非力。プアなタイヤと組み合わせられることで面白いクルマになっているが、加速力には期待してはいけない。質感も国産実用車よりちょっといい程度に。
アイドリングでシャカシャカやかましく、走行中もエンジン音が強調されているあたりから、「輸入車の1600ccって凄いんじゃないか」と勘違いしてしまうが勘違い。演出って感じかな。

運転しやすいスロットル特性が好印象

ペダルレイアウトスロットル特性は非常に扱いやすい。一般的に1600ccクラスだと、ちょっとアクセルペダルを踏むだけでスロットルが大きく開き、強い加速感が演出される事が多い。これ、唐突だったりギクシャクしたり神経を使ったり。レスポンス良好と錯覚できる以外に良いことはあまりない。

上記のような早開きの場合、アクセルペダル開度50%あたりでほとんど全開、それ以降は反応無しだったりする。1シリーズではエンジントルクが弱くても扱いやすい特性になっている。1シリーズでは踏み始めから奥の方まで穏やかに、神経使わずに調整が可能。だから市街地でラク。郊外では微調整が可能。

ミッションはステップ式の6AT

シフトセクレターミッションはコンフォート性能もスポーティ性能も悪くない6AT。2004年のデビュー当時は同クラス比較で相当に出来が良かったと思う。。2014年時点でもそれなりに良い

ATといえば機械的な質感だけでなく、変速プログラムも質感に大きく影響する。116iでは巡航中でも少しのアクセル操作に反応してキックダウン。自身の排気量をわきまえ、燃費重視というよりはドライバビリティ重視になっている。頻繁にシフトチェンジされてもショックや唐突な加速は起きず、ノイズ音量が変化するくらい。

ギヤレシオは2速6500回転でメーター読み時速80km弱。コンパクトな排気量にあったギヤ比で、高回転を使いやすい設定。常識的な速度域でエンジンを味わえるのは魅力でしょう。Dレンジでは通常2速発進の為、これが事実上の1速?ハイギヤードかローギヤードかと言われれば中間ということになるのかな。

マニュアルホールドモードはマツダ式のアップダウン。レブリミット直前で自動アップも行われるが、手動変速と被ってしまっても2つシフトアップしてしまうことはなかった。またシフトセレクターの触り心地・質感は国産Cセグメントクラスよりは上、欧州車としてはちょっと劣る質感。

ドライバーの意図によるシフトダウン。Mモード時でもペダルで可能。アクセルペダル全開の奧にもう一段スイッチがある。強く踏み込むとカチッとなり、シフトダウンされる。

試乗:ハンドリング

ステアリングハンドリングがいい!これこそ初代1シリーズ最大の特徴。快適性や高級感が犠牲にされている分、ダイレクトに魅力が伝わるのが魅力。2代目1シリーズではバランスが上がって総合性能がレベルアップした関係上、ここまでスポーティさを感じない。だからここに惹かれれば中古で初代1シリーズという選択肢も全然ありだと思う。

ハンドリングが優れているなんて、よく言われる言葉だが、何がどんな風に良いかはそんなに解説されていない。そもそも悪いと評される試乗評価はあんまり無いけれどね。
当ホームページでは具体的にどんな風に優れているかを筆者の言葉で出来る限り言葉に直しています。比較や購入の決め手にして頂けるよう、語弊誤解を恐れずがんばります。

日常でもわかる特別感

普通に加速する、普通に展開する、普通に交差点を曲がるなど、普段のただの走行でもありふれたFF車と違いを感じる事ができる。FR車らしさが強調されているというか、強く体感できる。

単純にステアリングを回す感触は高級感より従来ながらの自然さを重視したタイプ。国産車でいえばホンダ車のような感じ。ほんの車庫から出すだけで、中立付近は軽く、舵角が増えるほど手応えが増す。
中立付近は軽いと言っても敏感に反応する。一般道の制限速度以下で軽く指2本分、ステアリングを振るだけで敏感にノーズは反応。例えばメルセデスのような不感応領域がある方が自然だし快適だとは思うが、好みが合えばこれも悪くない。

ステアリングはゆっくり切ればゆっくり反応、速く切れば速く反応。こういったところから同クラスの中でボディ剛性感の高さを感じる。ノーズのロール量で視覚的にもわかるから、丁寧な運転を学習するドライバーにも最適。

スポーティ走行時は回頭性の高さを体感できる

エンジンパワーが非力だとスポーティに走れない?半分正解だし半分間違いだと思う。
巨人に追いかけられたら食べられちゃう。でも、道具をうまく使いこなすのがスポーツ。

リアのデフ116iはライトウェイトスポーツのようなキャラクターの持ち主。実際の車重はミドルクラスだけど、昔のホンダ・タイプR系やシルビアのように普通にオーバーステアは出るし、それを除いても回頭性が高い。

特性は低速時ニュートラル〜高速時オーバー出やすい。舵角の大きな低速コーナーではコーナー舵出ちょっと前からステアリングを戻し始めるように意識しないと、巻き込むような錯覚になる。中立に戻すチカラ(SAT)は小さい。

速度を上げていけばごく簡単にオーバーステアが出たり出せたり。
よく書かれている「パワーがないからリアが滑らない」なんてことはない。
4速でもちょっと早めにアクセル踏めば普通にリアが出る。その際も、フロントタイヤのグリップギリギリで最大限の旋回力を出してから。。。なんて難しいことは何もない。ドライバーもシャシーも十分余裕がある段階でオーバーステアがでる。

ツルッとくる直前は唐突で、まるでウェット時のよう。原因はタイヤからのインフォーメーションは希薄だったり、タイヤの特性と予想。”リアでそう!”って感覚が欲しい。その後はヌルッとした感触で、リアが暴れてノーコンなんてことはない。ヌルってきて0.5秒後、ステアリングを修正したりアクセルを緩めたりするのと同時か気持ち遅れてトラクションコントロールが動作する。
ウインカーのようなカチカチ音がして、メーター内にランプが点滅。トラコンなんて意味ないっていったのだ〜れ?

筆者ヒラリー、FR車でサーキット走行をすると無意味にオーバーステアを出したくなる。だって、コントロールしているって感じがするじゃない。別にドリフトするだけがFRじゃないと思うよ。
タイヤは固いランフラットタイヤ。ローパワーに合わせたローグリップ。だからボーと全開走行しがちだけど、力一杯アクセルを踏みつけていると、ちょっと緩める動作が遅れるからご注意下さい。

初代1シリーズのメーター1初代1シリーズのメーター2

ブレーキのフィーリング

FR車の特徴はブレーキにもでる。減速もFF車とは異なる。まずエンジンブレーキはリアタイヤに掛かる。ドライ路面ではステアフィールの面でメリットがあり、スノー路面ではデメリットに。
通常のブレーキでは、リアタイヤも仕事をする。一般的にFF車よりリアブレーキが強く動作し、同じようなディメンションのクルマ同士だと、フロントが沈み込む量が少なくなる。

1シリーズではプアなタイヤを履いているが、通常レベルの減速Gが掛かる。ブレーキの前後バランスや重量バランスなどが影響している可能性が十分に考えられる。

ブレーキペダルの感触としてはBMWらしい初期が強いタイプ。別名カックンブレーキと呼ばれたりするあの感じ。踏み込む際には全然気難しくはない。神経を使うのは抜く動作をする時。停止直前の減速Gを逃がす動作もとっても神経を使う
それから踏み方の荒いドライバーの横に座れば、常に心臓が止まるくらいの衝撃を味わえるw。

BMW 1series 116i (E87)

BMW

1series 116i

  • 試乗グレード:“標準”
  • ミッション:6AT
  • 年式:2010年
  • 型式:UE16(E87)
  • 価格:299万円

当記事は「ヒラリー男爵」がお届け致します
ヒラリー男爵

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BMWマークがなかったとしても、ひと目でそれとわかるインテリアデザイン。末っ子といってもやっぱり。


ペダルレイアウト
ペダルレイアウトはFRらしく、センター側がタイト。

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